|
27.09.2011
Цементные «прыгуны»
В настоящее время в РФ парк хоппер-цементовозов составляет 29,4 тысяч единиц, из них в собственности ПГК (Первая грузовая компания) – 11,9 тысяч, прочие собственники – 12,6 тысяч, вагоны инодорог – 4,9 тысяч. Средний возраст вагонов – 13 лет это было достигнуто обновлением парка, который произошёл с 2006 по 2010 годы, когда было произведено 14 402 единицы. Независимые собственники обладают практически новым парком вагонов, тогда как средний возраст хопперов ПГК – 19 лет, и это уже после четырёхлетнего обновления, в наследство от РЖД компания получила вагоны с средним возрастом 23 года.
Выдержка из «Большой советской энциклопедии» : В 30 т. - М.: "Советская энциклопедия", 1969-1978.:Хоппер (англ. hopper, буквально— прыгун, от hop — прыгать, подпрыгивать), саморазгружающийся вагон с кузовом в виде бункера для перевозки навалочных грузов (каменный уголь, руда, флюсы и др.). Загрузку производят сверху, разгрузку — через люки, расположенные ниже рамы вагона, под действием силы тяжести груза. Грузоподъёмность 4-осного Х. 60 т. В настоящее время (1978 ) в парке вагонов СССР Х. отсутствуют.Для перевозки цемента по железной дороге на расстояние до 1000 км служат бункерные вагоны-Ц. (грузоподъёмностью 60 т) и вагоны-Ц. в виде цистерн (грузоподъёмностью 58 т) или в виде нескольких резервуаров, установленных на ж.-д. платформе.После прочтения данного материала, возникает вопрос: Как, не имея в распоряжении современные хоппер-цементовозы грузоподъёмностью до 72 тонн, СССР в 1970-80-х годах стал мировым лидером в производстве цемента, бесперебойно и планомерно снабжая «хлебом строительства» предприятия строительной отрасли на бескрайних просторах Союза?Может быть, эти 58-60-тонные вагоны двигались по рельсам со скоростью «Сапсана» или же советские учёные разработали секретный способ телепортации цемента? Или возможно большая часть цемента отгружалась водным и автомобильным транспортом?Первые две версии естественно из области фантастики, а согласно статистике в указанные годы автотранспортом отгружалось не более 20 % произведённого цемента, показатель водных перевозок находился на уровне 1,5- 2 %, остальной объём отгружался исключительно железнодорожным транспортом и более 80% навалом. Так в чём же секрет?Основным преимуществом, обеспечивающим рациональное использование подвижного состава, задействованного в перевозке цемента, было снижение сезонного фактора – коэффициент сезонного производства цемента (соотношение август/январь) колебался в районе 1,3-1,4, при максимальном производстве в пиковые летние месяцы около 7 млн., производство в зимние месяцы редко опускалось ниже 5 млн. тонн. Для сравнения: в текущем 2011 году в январе было произведено 2,2 , а в августе 6,5 млн. тонн цемента – в 3 раза больше. Такие «прыжки» необходимо снижать.Соответственно такой перекос в условиях рыночных отношений является аномальным – зимой более половины вагонов вынуждены простаивать, а летом их не хватает!Собственники подвижного состава вынуждены искать дополнительные грузы во-избежании зимнего простоя, большое количество хоппер-цементовозов занято в перевозках прочих грузов: песка, шлака, удобрений и т.д. И далеко не все из них в летний период возвращаются на цементный рынок. Количество отвлечённых вагонов измеряется тысячами.В условиях летнего дефицита подвижного состава, журналисты не мудрствуя лукаво, выбрали «самого главного виноватого» - ПГК. В чём же по мнению СМИ «вина» этой компании?Во-первых, они «виноваты» в списании около 9800 вагонов произведённых до 1985 года, с истёкшим сроком эксплуатации (26 лет), ещё чуть более 1500 единиц были списаны по техническому состоянию (затраты на восстановление данных вагонов были сравнимы с покупкой нового вагона, но был не сравним оставшийся срок эксплуатации). Во-вторых, ПГК «виновна» в том, что до значительного увеличения цен на хоппер-цементовозы и кризисного спада в производстве, а соответственно и в перевозках цемента, успела закупить «всего-то» чуть более 4000 единиц хоппер-цементовозов. В-третьих, «многих постоянно раздражает» желание ПГК повысить вагонную составляющую в транспортных затратах клиента, а то что в кризисный период она была снижена почти в два раза «многие» забывают.Поиск виновных отвлекает от решения текущих задач, вместо этого стоит задуматься о снижении фактора сезонности в производстве и потреблении цемента, а также рассмотреть возможность поставок «серого золота» альтернативным транспортом.На цементном рынке постоянно что-либо «прыгает»: в 2007 году - цены на цемент, чрезмерный ввоз импорта цемента в 2008 году, постоянные сезонные скачки производства … даже вагоны «прыгунами» называют. Главная задача участников цементного рынка – прогнозировать ситуацию, действовать совместно и найти пути решения возникших логистических проблем.Все эти и многие другие вопросы будут рассмотрены на конференции "Логистика поставок цемента", которая состоится в рамках форума "Цементный бизнес в России" 25 октября 2011 года в Здании Правительства Москвы. Аналитический отдел интернет-журнала о цементе РуЦЕМ.РУ
|
|
