|
06.07.2011
«Грязный» груз ждет вагонов
Рост на российском цементном рынке, наблюдавшийся зимой 2011 года, продолжился по всем значимым направлениям. Между тем, если в ближайшее время ситуация в сфере железнодорожных перевозок не изменится, автодоставка будет доминировать в перевозках этого груза. О настоящем и будущем цементной логистики рассказывает руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков.
– Михаил Анатольевич, расскажите, что стало причиной изменений объемов транспортировки цементных грузов в январе–мае 2011 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого? С какими тенденциями столкнулись компании-перевозчики и грузовладельцы вашей отрасли в этот период?– За пять месяцев текущего года объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом показали более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду прошлого. Основной причиной стала заметная активизация деятельности участников строительного рынка. Как и прогнозировали аналитики, а также участники цементного рынка, 2011-й продолжает показывать более высокий спрос на цемент, чем это было в прошлом году. Тем не менее и по объемам, и, что еще более заметно, по ценам отрасль пока существенно отстает от показателей 2007-го – полноценного докризисного года, когда спрос на цемент значительно превышал предложение.– Каковы сегодняшние трудности цементных грузовладельцев по сравнению с аналогичным периодом 2010 года?– Если рынок перевозок навального цемента уже более-менее упорядочился, систематизировался и стал относительно понятен даже для людей, далеких от железной дороги, то транспортировка тарированного цемента в условиях реформы железнодорожного транспорта пока еще не достигла стадии всеобщего однозначного понимания участниками рынка. Дело в том, что ранее перевозимый крытыми вагонами РЖД и стран СНГ цемент в мешках оказался в ситуации, когда инвентарного парка, по сути, уже нет, а частники не торопятся взять эти грузопотоки под свой контроль. Причин несколько. Во-первых, цемент – это так называемый грязный груз, после выгрузки которого обязательна очистка и промывка вагонов, что влечет за собой дополнительные затраты и ухудшает показатели оборота вагонов. Во-вторых, это низкодоходный груз первого тарифного класса. Наконец, в-третьих, направления перевозок тарированного цемента далеко не всегда являются удобными для занятия крытых вагонов в порожнем пробеге после выгрузки более высокодоходных грузов.– Есть ли решение данной проблемы?– Им могло бы стать приобретение крытых вагонов в собственность цементными холдингами или их долгосрочная аренда. Но для производителей цемента эти пути решения вопроса не кажутся привлекательными, так как покупка новых вагонов – проект объективно дорогостоящий. А при долгосрочной аренде есть проблема: продажи этого груза имеют ярко выраженную сезонность и в зимнее время отгрузки не обеспечат занятости всего парка, что вынудит цементников самостоятельно заниматься поиском грузов для занятия простаивающего парка и снижения коэффициента порожнего пробега вагонов из-под выгрузки. А это функция несвойственная и требует обеспечения процессов профессионально подготовленными людьми – как вагонниками, так и коммерсантами, программным обеспечением, да и вообще будет отвлекать их от основной деятельности – производства и сбыта своей продукции.С полувагонами для биг-бегов ситуация не аналогичная, но очень похожая. Так что однозначного решения при перевозке тарированного цемента пока для всех участников рынка нет, каждый пытается оптимизировать работу по-своему. – Каковы, на Ваш взгляд, перспективы транспортировки цемента в текущем году?– Один из самых значительных факторов, повлиявших на этот рынок в первые пять месяцев 2011 года, – это повышенный спрос со стороны грузовладельцев на вагоны-цементовозы, в связи с чем цены на услуги собственников хоппер-цементовозов с первыми лучами весеннего солнца пошли вверх и продолжают свое победное шествие в этом направлении и по сей день. Вызвано это как объективными рыночными условиями – баланс спроса и предложения сейчас, что называется, в пользу собственников вагонов, – так и высокой ценой на вновь построенные вагоны, при которой доходная ставка на вагон в сутки должна быть выше, чем на более старые вагоны, чтобы обеспечить предусмотренные сроки окупаемости. И если рост цен на перевозки цемента будет активно продолжаться, то в определенный момент это окажет влияние на всю логистику железнодорожной доставки цемента, при которой малые расстояния продаж окончательно уйдут на автотранспорт, а дальние перестанут приносить достаточные прибыли и производителям, и покупателям цемента, что может повсеместно снизить среднее расстояние перевозки данного груза. Это вряд ли произойдет в 2011-м, но в долгосрочной перспективе такой прогноз имеет право на существование. Мария Шевченкоhttp://www.rzd-partner.ru/
|
|
