цемент, производство цемента, потребление цемента, рынок цемента, цемент на бирже, компании...

цемент, производство, продажа, цена
 
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
Главная Справка Поиск Вход Регистрация


Страниц: 1 ... 4 5 6 7 8 9
Печать
Цемент в дорожном строительстве (Прочитано 33557 раз)
Jagd
YaBB Newbies
*
Вне Форума



Сообщений: 38

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #75 - 09.06.2011 :: 09:44:08
 
А вот аэропорт, рулежная дорожка, машина собрана на ширину 7,5 метров (может 15 - на взлетной полосе). Толщина 90 см, а армированием под швами.
(sorry за размер, почему-то меньший не вставал)

...
Наверх
 
 
IP записан
 
Yerokin
Экс-Участник





Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #76 - 14.06.2011 :: 12:33:08
 
Технологии есть, материалы подобрать можно, спецы найдутся.

НО, нет стимула к началу работы, вроде бы припугнули нефтяников, чтобы они "улучшили качество битума", а дальше что?

Можно постоить одну дорогу (от Вольска до Саратова  Круглые глаза ) с разделительной полосой, одна полоса асфальт,  вторая бетон на одинаковой основе. И уже через один год будут видны результаты.

И сделать это в каждом округе, а лучше области - устроить "соцсоревнование" с контролем цены и качества.
Наверх
 
 
IP записан
 
Олег Болотских
YaBB Newbies
*
Вне Форума



Сообщений: 18

Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #77 - 29.05.2012 :: 20:46:03
 
Jagd писал(а) 24.02.2010 :: 12:44:22:
Могу рассказать о проверке качества дорожного бетона в Германии:

Цемент - проверяются каждые 5000 тонн по DIN EN-196-7

Свежий бетон.

Консистенция - каждый день и по потребности
Водоцементное соотношение - каждый день
Рецептура - раз в день
Плотность - при каждом изготовлении образцов
Содержание воздуха температура воздуха - каждый час для верхнего покрытия
Температура бетона - каждые два часа при температурах воздуха ниже 5 град. Цельсия и выше 25
Твердый бетон
Прочность на сжатие - каждые 1000 метр. кв. выбуривается керн, кубики хранятся на стройплощадке и твердеют в условиях данного объекта.


При строительстве дорог морозостойкость дорожного бетона немцы обеспечивают за счёт постоянного контроля воздухововлечения (содержания воздуха) в бетонной смеси. Для контроля они 30 лет назад изобрели (изобретатель Йохим Фойерх#рдт - создатель и владелец фирмы TESTING из Берлина) специальный прибор контроля воздухововлечения для бетонной смеси на 8 литров. В России и Украине также многие бетонщики пользуются этим прибором (см. фото.). Сейчас они предлагают бетонщикам этот прибор с ёмкостью на 5 литров, чтобы лаборантам не было тяжело с ним работать. Для цементных растворов используется прибор с ёмкостью на 1 литр.
Наверх
 

DSC01586.JPG (2091 KB | )
DSC01586.JPG
 
IP записан
 
Yerokin
Экс-Участник





Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #78 - 21.10.2012 :: 10:09:24
 
Прошло каких то 10 лет, а воз и ныне там... Из тезисов докладов

Международный семинар 12-14 ноября 2002г.

«Перспективы и эффективность применения цементобетона в дорожном строительстве»:






Англия шестиполосная магистраль возле Бирмингема:основание материалы, обработанные цементом, толщиной 25см, слой непрерывно армированного цементобетона, толщиной 22см, слой асфальтобетона -4см.

Материалы XXI Всемирного дорожного конгресса, данные по 18странам: в среднем цементобетонные дороги составляют 13% всей сети дорог. США-35%, Германия -31%, Бельгия 41%. Доля ц/бетонных дорог в России по данным на 1999г составляет 3%.
Выделяют три разновидности конструкций усиления а/бетонных покрытий:
толстые бетонные слои –более 15см;
слои от 10 до 15см
ультратонкие слои 5-10см

Наибольшее внимание уделяется ультратонким слоям-они рекомендованы  для ремонта а/бетонных покрытий на дорогах с тяжелым движением, где наблюдается интенсивное колееобразование (С начала 1990г-США, Канада, Мексика, Швеция, Франция, Англия, Бразилия, Австралия)

«Анализируя отечественный и зарубежный опыт следует отметить, что лишь цементобетонные покрытия способны служить не требуя ремонта до 50 лет. Необходимыми условиями при этом является соблюдение действующих строительных норм в процессе проектирования и строительства и точное следование всем технологическим правилам в процессе эксплуатации.

Вывод: Увеличение обьемов строительства дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями в перспективе, по мере увеличения их доли в общей протяженности дорог  позволит сократить расходы на ремонт дорожных покрытий за счет предотвращения колееобразования и общего повышения сроков службы.

В последние годы дорожники России вплотную столкнулись с проблемами колееобразования на дорогах, интенсивного развития ям и выбоин, появления сетки трещин на покрытиях, вызванными низкой несущей способностью дорожных одежд.

Возрастающим требованиям движения, особенно на грузонапряженных магистралях, как показывает отечественный и мировой опыт, в наибольшей степени отвечают цементобетонные покрытия. Стабильные транспортно-эксплуатационные показатели и высокая долговечность дают им преимущества перед покрытиями, построенными с применением органических вяжущих. Кроме того, при движении со скоростью 90-110км/час на цементобетонных покрытиях расходуется на 5-10% топлива меньше, чем на асфальтобетонных. По данным американских специалистов, при существующих ценах , стоимость сэкономленного топлива может окупить бетонное покрытие уже за 7 лет.

В настоящее время в России эксплуатируется 9790км дорог с бетонным покрытием.
Но срок их службы ниже, чем за рубежом: низкое качество строительства, которые были возведены 20-ти и более лет назад и теперь находятся в плохом эксплуатационном состоянии; невысокое качество эксплуатационного содержания и ремонта покрытий.

Бетон и ж/бетон являются традиционными материалами, широко применяемыми в транспортном строительстве. Однако в последние десятилетия использование этих материалов в дорожном строительстве резко сократилось, что обьясняется рядом руководителей дорожной отрасли более высокими капиталовложениями по сравнению с а/бетоном, пониженными потребительскими свойствами , сложностью строительства и ремонта.
Эти суждения ….. противоречат материалам XXI Международного дорожного конгресса и   отечественной и мировой практике.

Одним из важнейших положительных отличий ЦБ является то, что его ФМС практически не изменяются от температуры окружающей среды и скорости нагружения. При этом прочность на сжатие  и растяжение при изгибе увеличивается в течение всего срока эксплуатации, что весьма важно при постоянно возрастающих нагрузках. Установлено , что прочность бетона в дорожном покрытии  в возрасте до 5-ти лет может увеличиться 1,3-1,5 раз по сравнению с проектной прочностью, а в возрасте до 25 лет до 2-х раз (в зависимости от климатических условий).

Расчеты, выполненные по современным моделям прогнозирования накопления дефектов в слоях одежды, показывают, что применение материалов, обладающих высокой жесткостью, существенно снижает суммарную остаточную деформацию к концу срока службы. Замена слоя основания на щебень, обработанный цементом, в сравнении с обычным щебнем обеспечит снижение общей остаточной деформации, накопленной в дорожной одежде за межремонтный период, в 2,5 раза, а в сравнении с черным щебнем – в 1,5 раза.

Цементобетонные покрытия и основания автодорог и аэродромов относятся к наиболее долговечным типам конструкций дорожных одежд.

Среди преимуществ ЦБ – постоянство физико-механических характеристик, в том числе деформативных, в широком диапазоне изменений температуры внешней среды и скорости нагружения. При этом прочность ЦБ увеличивается в течение всего времени эксплуатации, что важно при постоянно возрастающих нагрузках.

Долговечность ЦБ связана с его выносливостью при действии знакопеременных растягивающих и сжимающих напряжений от движущегося транспорта и температурных перепадов окружающей среды, т.е. с прочностью бетона  на растяжение и растяжение при изгибе.

На примере скоростной платной автомагистрали, построенной 199708гг в Канаде в провинции Онтарио, показано, что первоначальная стоимость жесткой дорожной одежды с ЦБ покрытием толщиной 28см из бетона М350/Рtb5,0 составила 104% от первоначальной стоимости нежесткой дорожной одежды. Издержки же за срок службы жесткой дорожной одежды составляют 74,1-76,5% от издержек за срок службы нежесткой дорожной одежды.

Это же подтверждается и обобщенными данными , приведенными Радовским БС и Мерзликиным АЕ, в которых отмечается по 26 штатам США, что средний срок службы  составляет для ЦБ покрытий -26лет, для АБ -16лет. Аналогичные данные приведены по скоростным дорогам Германии. Капитальный ремонт для АБ был необходим в среднем спустя 18 лет, для ЦБ – спустя 26лет. При этом доля разрушенных покрытий начинает существенно возрастать: для АБ-после 5 лет службы, для ЦБ – после 20лет службы.
Существенно низкий срок службы и высокие затраты на содержание АБ покрытий в условиях России отмечается Кретовым ВА. По его данным большая часть средств тратится не на строительство новых автодорог , а на поддержание в работоспособном состоянии построенных автодорог.

В условиях России срок службы АБ покрытий составляет, реально, 5-8 лет.

Следует с сожалением констатировать, что техническая политика российского административного аппарата, работающего в сфере дорожного строительства, направлена на сворачивание строительства бетонных дорог , что может привести к некомпенсируемым потерям в обеспечении страны долговечными автодорогами, к резкому росту финансовых и материальных затрат на поддержание а/дорог с АБ покрытием в работоспособном состоянии и тем самым не позволит решить известную проблему «недоремонта».

http://www.wolwek.ru/index.php/roads/longevity-methods/exposure
Наверх
 
 
IP записан
 
Александр К.
Full Member
***
Вне Форума



Сообщений: 174

Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #79 - 21.02.2013 :: 08:09:21
 

Решить известную проблему недоремонта быстро не получится даже при условии достаточного финансирования. Сейчас, по сути, стали возрождать опять т.н. дорожные фонды, которые и направлены на финансирование дорожной инфраструктуры. Но сейчас дело уже не столько в недофинансировании (хотя оно всё еще есть), сколько в попытке максимально сэкономить на качестве этой инфраструктуры (кто-то в целях коррупции, кто-то - просто в целях экономии). Поэтому этот "недоремонт" кажется бесконечным ...
Наверх
 
 
IP записан
 
Николай Вазонов
YaBB Newbies
*
Вне Форума



Сообщений: 1
Санкт-Петербург
Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #80 - 11.06.2013 :: 15:11:52
 
Такое впечетление, что нам внушают, что строить качественные  дороги у нас невозможно никогда.
Наверх
 
WWW 983983  
IP записан
 
1111
Экс-Участник





Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #81 - 12.06.2013 :: 20:40:30
 
Почему? Главное строить основательно с использованием бетона, а так все деньги уходят на латание и ямочный ремонт. Заменив основательно покрытие один раз на бетонной основе избавит от ежегодных трат, а это видимо кое-кому очень невыгодно.........................
Наверх
 
 
IP записан
 
Saddam_Hu
God Member
*****
Вне Форума



Сообщений: 2143

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #82 - 14.06.2013 :: 10:11:38
 
Тут еще и о нагрузке на ось вопрос. В Европе следят за весом машин - над 40-42 т уже проблема. А у нас на дорогу и 70 тонные тонары выходят - да на мокрый асфальт. Сами убиваем дороги - в Европе так не делают
Наверх
 
 
IP записан
 
Yerokin
Global Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 698

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #83 - 04.11.2013 :: 10:04:09
 
100-летие бетона

100-летний период применения цементобетонных покрытий в России и фактические сроки их службы заставляют задуматься об увеличении объемов строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог на ее территории.

Первые небольшие участки покрытия из цементобетона были построены в Великобритании - в городах Инвернессе и Эдинбурге в Шотландии, затем во Франции и Германии, и только через 27 лет, в 1893 г., было построено в США знаменитое цементобетонное покрытие, сохранившееся по и сей день, на улице Корт в г. Белле-фонтейн штата Огайо. Именно в этой стране началось массовое строительство автомобильных дорог с цементобетонным покрытием. С 1920 г. в США был взят курс на строительство цементобетонных покрытий по 3219 км в год, а хорошо известная программа 1956 г. строительства автомагистралей протяженностью 65600 км включала в себя строительство дорог, 70% из которых было построено из цементобетона. К 1964 г. протяженность автомобильных дорог с цементобетонным покрытием составила около 170000 км, что является небольшой частью общего объема их применения в США, так как в целом с начала их строительства и до 1959 г. их протяженность составляла около 260000 км. На сегодняшний день в отдельных штатах цементобетонные покрытия составляют более 30% от общей протяженности автомобильных дорог.

Огромный опыт применения цементобетонных покрытий имеется и в европейских странах Бельгии, Германии, Австрии. Имеется такой опыт и в России

Начало применение цементобетона в качестве верхнего слоя покрытия в Германии относится к 1880-м годам. Перед началом Второй мировой войны Германия занимала первое место в Европе по строительству дорог с цементобетонным покрытием, там за период с 1935 г. по 1939 г. было построено около 3500 км автомагистралей из армированного цементобетона толщиной 22 см, уложенного на песчаное основание. Всего из 3859 км автострад, построенных до 1941 г., 88% имели покрытие из цементобетона. В настоящее время протяженность всей дорожной сети Германии составляет около 626800 км, из которых автомагистрали составляют 12050 км, а 25% из них имеют цементобетонное покрытие.

Одной из лидирующих европейских стран в области применения цементобетона для проезжей части автомобильных дорог остается Бельгия, особенно в области применения армобетонных покрытий. Положительный опыт Бельгии, как будет показано ниже, объясняется почти 90-летним опытом их строительства.

Первая автомобильная дорога с цементобетонным покрытием толщиной 15 см, Avenue de Lorraine, была построена в 1925 г. в Брюсселе и находилась в эксплуатации 78 лет, после чего была перекрыта слоем из цементобетона.

Она может по праву считаться «памятником» цементобетона, применяемого для покрытий автомобильных дорог в Европе. За 18-летний период, с 1938 г. по 1956 г., протяженность цементобетонных покрытий увеличилась более чем в 3 раза. В настоящее время протяженность автомагистралей Бельгии составляет приблизительно 1700 км, из которых 40% с цементобетонным покрытием. В целом цементобетонные покрытия составляют 17% всей дорожной сети Бельгии.

Первое покрытие в Австрии было осуществлено в 1925 г., первая автомагистраль была построена перед Второй мировой войной. В 1956 г. в Каринтии на юге Австрии была построена дорога MцIItalroad, 50 км которой находится в настоящее время в эксплуатации. Таким же примером служит участок автомагистрали А1 между Веной и Зальцбургом, построенный в период 1959-1961 гг., который также на сегодняшний день находится в эксплуатации.

Строительство цементобетонного покрытия на федеральной автостраде в г. Деггендорфе в 1975 г. бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам.

Первые участки бетонного покрытия в России были построены 100 лет назад, в 1913 г., на улицах г. Санкт-Петербурга, а также в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) в Грузии. Планомерное изучение методов строительства бетонных покрытий. конструкций бетонных плит, материалов для бетона и самого бетона было начато в России с 1929 г. на опытных участках загородных дорог Минск - Могилев, Минск - Борисов, Москва - Минск, Москва - Горький.

С пятидесятых годов цементобетонные покрытия строились преимущественно на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей. В эти годы были построены магистрали Ленинград - Таллин, Москва - Ленинград, Харьков - Ростов, Харьков - Киев, Киев - Одесса, Барнаул - Новосибирск, Кишинев - Полтава, участки МКАД и др. Широкое распространение цементобетонные покрытия получили на дорогах, предназначенных для прохождения тяжелых грузовых автомобилей к различным карьерам, заводам, комбинатам и другим промышленным предприятиям.

В 1956-1961 гг. была построена дорога Лемеши - Тросна. Строительство этой дороги включало строительство опытных участков.

Строительство цементобетонного покрытия бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам в России.

В качестве одной из задач строительства опытных участков предусматривалось определение эффективности применения воздухововлекающих добавок на образование шелушения, эффективность которых хорошо известна сегодня. Результаты обследований на седьмой год эксплуатации участков показали высокую устойчивость бетона к шелушению даже без применения воздухововлекающих добавок, если заранее предусматривать устранение зимней скользкости противогололедными материалами, в составе которых отсутствуют компоненты хлористых солей. Обследования, проведенные в это же время В.К. Апестиным, показали, что количество плит с поперечными трещинами на 1 км дороги не превышает 2%.

В настоящее время автомобильная дорога Лемеши - Тросна на территории России разделена на федеральные автомобильные дороги М3 «Украина» и А142 Тросна - Калиновка в Брянской и Курской областях. На территории Украины присвоен статус М-02 Кипти - Глухов - Бачевск в Сумской и Черниговской областях. В сентябре 2008 г. автором статьи были обнаружены участки, находившиеся в эксплуатации с цементобетонным покрытием построенные 50 лет и более на территории России и Украины. В связи с этим было принято решение в проведении экспериментальных исследований для оценки фактического состояния цементобетонного покрытия. Обследуемый участок располагался на территории России на федеральной автомобильной дороге М3 «Украина», км 514+700 - км 516+700. Результаты выполненных автором исследований подтвердили ощутимый потенциал цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Это подтверждается фактическим состоянием покрытия, где имеются участки без признаков разрушения.

Наглядные преимущества цементобетонных покрытий в первой половине прошлого века потребовали разработки и конструирования специальных машин и механизмов, способных распределять, укладывать, уплотнять и отделывать приготовленную бетонную смесь с учетом требуемых свойств, предъявляемых к дорожному бетону того времени. В связи с этим в 1951 г. отечественная промышленность начала выпускать первый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий, что и послужило широкому распространению их строительства в России в начале 50-х гг. прошлого столетия. Комплект машин для устройства цементобетонных покрытий состоял из перемещающихся по рельс-формам трех самоходных машин - распределителя бетонной смеси Д-181, бетоноотделочной машины Д-182 и крана для установки и разборки рельс- форм Д-247. Кроме того, в комплект входил мостик для нарезки швов Д-195. Применение данного комплекта машин выявило ряд недостатков. С целью устранения недостатков первого отечественного комплекта машин и повышения производительности работ с 1957 г. николаевский завод «Дормашина», начал серийно выпускать новый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий.

В состав комплекта машин входили:

- профилировщик основания Д-345, обеспечивающий окончательную профилировку и уплотнение песчаного подстилающего слоя;

- бункерный распределитель бетонной смеси Д-375, предназначенный для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов и для распределения ее в покрытие слоем заданной толщины;

- бетоноотделочная машина Д-376, предназначенная для уплотнения распределенного слоя бетонной смеси и отделки поверхности покрытия;

- машина для устройства деформационных швов Д-377 в свежеуложенном бетоне, на заднем мостике которой был установлен ручной заливщик Д-344;

- платформа Д-138А для транспортирования машин комплекта;

- рельс-формы Д-280-4М в количестве 500 шт.

Новый комплект имел ряд преимуществ по сравнению с ранее выпущенным.

Однако жесткие требования к обеспечению продольной ровности дорожного бетонного покрытия привели к созданию длиннобазовой бетоноотделочной машины, выпущенной Минтрансстроем СССР, которая обеспечивала высококачественную отделку поверхности за счет большой длины базы ее ходовой части и особого расположения двух выглаживающих диагональных вибрационных брусьев на раме машины и поперечного заглаживающего вибробруса.

Нарезчик швов Д-377 представлял собой самоходную машину, рабочие органы которой были представлены двумя виброножами для нарезки продольного и поперечного шва. В случае изменения ширины бетонирования выполнялась замена виброножа соответствующей длины, на котором устанавливалось определенное количество механических вибраторов в зависимости от его длины. Однако в это время в отечественной и зарубежной практике получила распространение технология нарезки швов в затвердевшем бетоне при помощи абразивных дисков, и ориентировочно с 1959 г. николаевский завод приступил к серийному выпуску таких машин - Д-432. Однодисковая машина Д-432 представляла собой тележку на трехколесном ходу с ручным приводом для ее передвижения по направляющему рельсу в виде тавра.

Профилировщик основания фирмы CMI «Автогрейд» при реконструкции аэродрома международного аэропорта в Казани в 2011 г.

Последующее развитие машин для строительства цементобетонных покрытий, перемещающихся по рельс-формам, имело целью совершенствование рабочих органов, обеспечивающих качественное уплотнение и отделку поверхности покрытия, что привело к выпуску отечественной промышленностью следующего поколения бетоноотделочных машин ДС-506 и ДС-508 вместе с бетонораспределителем и профилировщиком основания ДС- 507 иДС-509.

Строительство цементобетонных покрытий рассмотренными машинами предполагало установку специальных рельс-форм, которые одновременно служили боковой опалубкой для бетона и рельсовым путем для передвижения всех самоходных машин.

Низкая производительность труда, многопроходность машин по одному устраиваемому слою, применение ручного труда привели к идее создания специальных машин, передвигающихся на гусеничном ходу, - бетоноукладчиков со скользящими формами. Внедрение данных машин, а впоследствии и одноименной технологии произвело революцию в практике дорожного строительства. Идея безрельсовой укладки дорожного бетона появилась в послевоенные годы, а первый образец такой машины появился в США - ориентировочно в 1949 г. Первый опытный участок дороги протяженностью 0,8 км был построен бетоноукладчиком со скользящими формами в штате Айова. Бетоноукладчик представлял собой прицепной механизм, оснащенный боковой опалубкой и вибрационной плитой для уплотнения смеси, буксируемый автомобилями с бетонной смесью. Основной задачей на этом этапе являлось обеспечение устойчивости кромок укладываемого слоя. На первых опытных образцах машин длина скользящих форм составляла 15 и более метров. По мере накопления опыта выяснилось, что длина скользящих форм мало влияет на конфигурацию кромки формуемого покрытия. Однако только после создания автоматических следящих систем, позволяющих соблюдать проектное положение цементобетонного покрытия в плане и профиле, стало возможно воплотить идею безрельсовой укладки, и в США в 1955 г. был выпущен первый самоходный бетоноукладчик со скользящими формами, который смог объединить в себе три функции - по распределению (укладке), уплотнению и отделке поверхности бетона с точной системой обеспечения ровности покрытия. С этого момента в США наблюдался значительный рост строительства цементобетонных покрытий, построенных бетоноукладчиками со скользящими формами, по сравнению с машинами передвигающихся по рельс-формам. Этому способствовал массовый выпуск таких машин, а наибольшее распространение получили бетоноукладчики американских фирм Gun-tert&Zimmerman, CMI, Rex и Lewis. Применение данных машин способствовало резкому повышению производительности в укладке бетона. Высокий темп работ позволял укладывать покрытие протяженностью более 1 км за смену при толщине покрытия 20- 30 см и ширине 7,5 м за один проход. Именно по этой причине в практике строительства цементобетонных покрытий установилось понятие «скоростное строительство дорожных одежд с цементобетонным покрытием».

Начало конструированию и созданию отечественной бетоноукладочной машины со скользящими формами и с автоматическим управлением рабочими органами было положено в 1958 г. После испытания экспериментального образца николаевский завод «Дормашина» изготовил в 1960 г. образец машины Д-502. В дальнейшем эта машина успешно прошла испытание по укладке бетона на автомобильной дороге Кишинев - Леушены. Следует отметить, что отечественная практика строительства цементобетонных покрытий предполагала применение жёстких бетонных смесей, в то время как американский опыт строительства предусматривал устройство покрытия из более подвижных смесей. Внедрение новой технологии с появлением новых машин привело к сближению этих двух направлений. Это послужило толчком для создания бетоноукладчика со скользящими формами ДС-513, а в 1971 г. образец такой машины прошел успешное испытание.

Однако более производительные американские бетоноукладчики со скользящими формами, обеспечивающие наилучшие качества готового бетонного покрытия, повлияли на появление и внедрение их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства, и начиная с 1973 г. Минтрансстрой успешно начал применять бетоноукладчик со скользящими формами американского производства фирмы CMI, широко известный в нашей стране как «Автогрейд». Одним из первых объектов, построенных бетоноукладчиками «Автогрейд», была федеральная автомобильная дорога Мб «Каспий» (Москва - Волгоград), где два комплекта выполняли работы на участках км 448 - км 749 и км 818 ~ км 848 соответственно, а затем один из них производил укладку взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево.

Один из трех комплектов послужил разработке, конструированию и выпуску отечественного высокопроизводительного комплекта машин по типу «Автогрейд» фирмы CMI в 1975 г. на заводе «Брянский арсенал» с последующим внедрением их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства - ДС-100, а затем и комплекта ДС-110, в который входило десять специализированных машин: профилировщик основания ДС-97 (ДС-108); конвейер-перегружатель ДС-98 (ДС-98А); распределитель цементобетона ДС-99 (ДС-109); бетоноукладчик ДС-101 (ДС-111); погружатель арматуры ДС-102 (ДС-102А); тележка арматурная ДС-103 (ДС-103А); бетоноотделочная машина ДС-104 (финишер трубчатый ДС-104А); машина для нанесения пленкообразующей жидкости ДС-105 (ДС- 105А); оборудование асфальтоукладочное ДС-106 (ДС-106А); трейлер ДС-107.

Выпуск бетоноукладочных машин со скользящими формами отечественной промышленностью в нашей стране прекращен примерно 15-20 лет назад. На сегодняшний день мировыми производителями, продолжающими выпуск бетоноукладчиков со скользящими формами, являются североамериканские фирмы Gun-tert&Zimmerman, Gomaco, НЕМ, Power Pavers, RexCon (Rex), Allen, Miller Formless, немецкая фирма Wirtgen и фирма из Китая Hua-tong. Читатель имеет возможность более подробно ознакомиться с вышеуказанными машинами мировых производителей для строительства цементобетонных покрытий, дополнительным оборудованием и технологией в ранее опубликованных статьях автора в журнале «Строительная техника и технологии» (№№ 84, 86,90,93,94).

Комплексно оценивая мировой рынок всего спектра необходимого оборудования, предназначенного для строительства цементобетонных покрытий, следует сделать вывод, что мировым лидером по производству оборудования и совершенствованию технологий, применяемых для укладки бетона, являются Соединенные Штаты Америки, что объясняется более длительной практикой и огромным опытом применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Значительные финансовые средства сегодня направлены в различные области изучения бетона в США, начиная с изучения исходных материалов, заканчивая созданием новых машин и механизмов. Уже сегодня результаты экспериментальных и научных работ позволили создать новые более долговечные и прочные материалы, на основе которых разработаны и внедрены новые конструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием, благодаря чему совершенствуются и разрабатываются новые технологии строительства.

Анализ мирового опыта применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог показывает, что они обладают значительным ресурсом, а сроки службы намного превышают как расчетные, так и сроки службы других типов покрытий. Одна из задач в применении цементобетонных покрытий на территории России заключается в увеличении объемов их строительства путем фиксированной процентной величины от намечаемой годовой протяженности строительства автомобильных дорог с капитальным типом покрытия.

А.А. ФОТИАДИ, к.т.н., доцент (МАДИ).

http://rukamen.ru/index.php/2010-05-09-11-05-09/2010-05-09-10-45-18/855-100-
Наверх
 

Сталин спросил у метеорологов, какой у них процент точности прогнозов.
– Сорок процентов, товарищ Сталин.
– А вы говорите наоборот, и тогда у вас будет шестьдесят процентов.
 
IP записан
 
Administrator
YaBB Administrator
*****
Вне Форума


Админ шоколад и конфеты
не пьет !!!
Сообщений: 544
г. Вольск
Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #84 - 08.01.2014 :: 20:02:20
 

Российские дороги стоят почти в 3 раза дешевле, чем в Германии

Министерство транспорта подсчитало во сколько обходится строительство российских дорог и сравнило полученные данные с другими странами. Подсчеты велись по зарубежной методике. Оказалось, что 1 км трассы обходится в 41 млн рублей, что в несколько раз дешевле, чем в Германии или Франции, но дороже, чем, например, в Финляндии.

Как сообщают "Ведомости" со ссылкой на материалы министерства, указанные выше стоимость строительства одного километра дороги является средней и не учитывает качество полотна и ширину дороги, а также НДС. Кроме того, в расчет не брались расходы на выкуп земель и перенос коммуникаций.

Итак, в Германии один километр дороги обходится в среднем в 122,6 млн рублей. Во Франции – 101,1 млн рублей. В Канаде – 82,3 млн рублей. В США километр трассы построят за 72 млн рублей. В Испании – за 49,3 млн рублей. Далее следует Россия. Дешевле, чем в России, дороги в Финляндии – 40,6 млн рублей за километр. Далее идет Китай со средней стоимостью километра в 35 млн рублей.

Жители Москвы могут вложить
в строительство или ремонт городских
дорог и собственные средства...

Минтранс отмечает, что в его исследовании российская и зарубежная методики расчета стоимости дорог унифицированы. НДС был исключен, так как в разных странах ставка отличается. Та же ситуация с подготовкой территории под строительство. В России эти затраты включены в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде – нет. Из-за этого при простом сравнении российские дороги и получаются такими затратными. Подготовка площадей составляет 10-45% от общих затрат. Чем плотнее заселена территория, где будет строиться дорога, тем выше затраты. Например, по данным Росавтодора, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42%, при строительстве в Кемерове - 5-10%.

Как пояснил министр транспорта Максим Соколов, основную часть затрат на подготовку территории составляет выкуп земель и перенос коммуникаций. В России этим занимается организация-подрядчик. За рубежом – государство.

Еще один фактор, влияющий на итоговую стоимость дороги, - нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше. В Великобритании дорогие дороги из-за плотной застройки и высоких требований к качеству покрытия. Финские дороги дешевле, чем у нас, из-за того, что в этой стране экономят на обочинах – их ширина по нормативам 1,5 м, в России – 3,75 м. В Китае в целом полосы движения уже – 3-3,5 м, тогда как в России этот показатель составляет 3,5-3,75 м. Разделительные полосы в Поднебесной тоже узкие.

Министерство отмечает, что и наши дороги можно сделать дешевле, если исключить из стоимости одного километра затраты на предпроектную документацию, надзор за строительством. Кроме того, на показатель сильно влияют климат (коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет 1,6-4,4) и затраты на доставку строительных материалов. В нашей стране совсем другие расстояния по сравнению, например, с европейскими странами.

Федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру, отмечает сильный разброс цен на строительство дорог внутри страны. Сотрудник Росавтодора подчеркивает, что лучше ориентироваться не на стоимость одного километра дороги, а на эффект расходования выделенных на строительство денег.

Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин пошел еще дальше и добавляет такой фактор, как монополизация производства в регионе. Это влияет на стоимость строительных материалов (например, в регионах), что в конечно счете сказывается и на стоимости дорог. Блинкин добавляет, что нельзя игнорировать факты коррупции в этой сфере. Кстати, об этом чиновники говорили и ранее, отмечая, что дорожное строительство является одной их самых коррупциогенных областей.

Ранее Высшая школа экономики обнародовала свои подсчеты стоимости одного километра дороги в России, основанные на ценах строительства за прошедшие годы. По этим данным, 1 км федеральной трассы в 4-6 полос обходится в 90 млн рублей, 1 км региональной двухполосной дороги – в 30 млн рублей. ВШЭ также приводила стоимость знаменитой дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи – 180,5 млн рублей. Для сравнения в данных указывается стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган – порядка 500 тысяч долларов (15,5 млн рублей).

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=478253
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Saddam_Hu
God Member
*****
Вне Форума



Сообщений: 2143

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #85 - 08.01.2014 :: 21:24:23
 
sravnivali stoimost kilometra i ne brali vo vnimanie ni ka4estvo ni shirinu??? Eto kak ponimat???
Sravnili stoimost odnokolejki gde-nibud v Volske, polozhennoj na opoku; i zaljapanoj naspex asfaltom mestnogo oligarxa? A na drugoj storone byli nemeckie avtobany na 2 polosy v kazduju storonu?
Bred!
Наверх
 
 
IP записан
 
Alexander Savin
God Member
*****
Вне Форума



Сообщений: 1218

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #86 - 08.01.2014 :: 21:30:04
 
Не люблю я таких статеек без подписей и ссылок.
Вот человек хотя бы пытается что-то прояснить по этой теме.
http://blog-mashnin.ru/?p=101644
Наверх
 

Водитель БелАЗа смотрит на дорожные знаки просто из любопытства.
 
IP записан
 
Administrator
YaBB Administrator
*****
Вне Форума


Админ шоколад и конфеты
не пьет !!!
Сообщений: 544
г. Вольск
Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #87 - 09.01.2014 :: 05:38:22
 
Здесь поподробнее будет, хотя есть опечатки и ошибки

Сколько стоят автомобильные дороги в России

10/08/2010

Чтобы разобраться в том, почему в России «дорогие» автодороги, почему они плохого качества и, наконец, почему их мало строится, давайте посмотрим на те цифры, которые даются в печати, по телевидению и в Интернете. Речь идет о сравнительной стоимости среднего километра российской автодороги и зарубежных аналогов - в США, Евросоюзе, Китае, Бразилии и так далее.

          Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует, если верить нижеприведенным графикам, от 6,3 миллиона долларов, по данным доклада Бориса Немцова  «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 миллионов долларов (согласно графику телеканала  «Россия») и даже 17,6 миллионов долларов, по данным экономиста Никиты Кричевского.

-  «Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем  1 километр андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз», - ужасается публицист и экономист Михаил Делягин.

-  «Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция» - вторит ему Никита Кричевский.

-  «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю» , - заявил на страницах издания  «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

Меня немного смущает такой разброс  «усредненной» стоимости одного километра российских дорог, если честно. Также не понятно, о каких дорогах часто ведут речь эксперты? По две, по четыре, по шесть или, наконец, по восемь полос? С каким количеством мостов, допустим? Только на графике телеканала  «Россия» приводятся данные о том, что сравниваются четырехполосные дороги. В докладе Бориса Немцова признается, что  «в США стоимость строительства 1 километра четырехполосной дороги — 4 – 6 миллиона долларов, первоклассного автобана в Германии — 8 миллионов евро. А вот в Китае 1 километр четырехполосной автострады обходится 3 миллиона долларов, в Бразилии — 3,6 миллиона долларов «.

Наконец, если мы берем все же четырехполосную дорогу, то не понятно, сравнивается ли ее строительство в схожих условиях, на схожих грунтах, со схожим объемом строительных работ и схожим потреблением стройматериалов, схожими расходами на проектирование? И самое важное - никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину.

Сколько стоит один километр автодороги?

Если же взяться за их данные всерьез, то оказывается, что никакой критики они не выдерживают. Так, не сложно заметить, что при выведении некоей средней стоимости строительства дорог в России публицисты и экономисты просто делят общее количество денег по ряду федеральных целевых программ на количество построенных километров автодорог как, например, это делает Борис Немцов:
«В 2009 году федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 230 миллиардов рублей (7,2 миллиарда долларов по курсу 2009 года). Ведено 1159 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги — 6,3 миллиона долларов».

Видите, как ловко? Затраты идут и на реконструкцию (то есть и ремонт), и на строительство новых дорог, но господин Немцов почему-то посчитал, что эти деньги были потрачены только на строительство. Об отремонтированных дорогах ни слова. Сколько может стоить ремонт дороги?

Об этом ни один либеральный публицист, извергающий на читателей ворох данных о жуткой стоимости дорог в стране, почему-то не пишет. Но как показывает опыт ряда зарубежных стран, расходы на поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем состоянии отнюдь не копеечные.

Вот свежий пример из Германии. В Мюнхене, в столице Баварии, в августе 2010 года местный муниципалитет ремонтирует уличные автодороги. Специально подчеркну – именно ремонтирует, а не строит с нуля и именно улицы, а не автобаны. На участке улицы Вассербургерштрассе длиной в 2,4 километра снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5-7 сантиметров укладывается так называемый  «шумопоглощающий асфальт». Официальная стоимость работ составляет 6,6 миллиона евро или 2,75 миллиона евро за километр дороги. Или 3,575 миллиона долларов за километр. Даже если там 8 полос, то это на 1 километр полосы это дает почти 450 тысяч долларов, а в пересчете на четырехполоску - 900 тысяч долларов.

Специально подчеркну: речь идет не о полноценном строительстве, а лишь о замене тонкого верхнего слоя асфальта. И стоит это - почти миллион долларов в пересчете на 4 полосы длиной в километр!

Можно, конечно, такую высокую стоимость списать на чрезвычайно дорогой  «шумопоглощающий асфальт», но ничего в нем специфического нет, и производится он на тех же заводах, что и обычный. Более того - этот асфальт немцы уже тестировали на своих автобанах и выяснилось, что он действительно уменьшает шум от транспорта, но вот ведь незадача - в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.

Поэтому то, что делают наши  «эксперты», не учитывая совокупную стоимость строительства, ремонта и реконструкции, называется обычным жульничеством. Или непрофессионализмом.

Теперь об источниках информации о стоимости строительства за рубежом. Я с интересом прочитал статью профессионального строителя и проектировщика Олега Скворцова, который попытался в этом вопросе разобраться. Выяснилось, что реальная стоимость строительства километра автодорог по тем данным, которые доступны, в тех же США или Европе настолько сильно варьирует, что вывести некую среднюю стоимость километра дороги весьма сложно:

«Стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов… В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 миллиона долларов за километр в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 миллионов долларов, а в Нью-Йорке – 8,4 миллиона долларов», - пишет Скворцов.

Дьявол, как известно, кроется в деталях. К примеру, в США и Европе в статистике в стоимости дорог иногда учитывается лишь 1 полоса, а в России – сразу километр (даже если там четыре полосы). Более того, в разных странах – разная ширина проезжей части, что также сказывается на стоимости:

«Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 метра, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 метров. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 процентов».

Если почитать наших  «экспертов», то сложится впечатление, что расходы на пресловутый условный километр растут только в России. Но это не так:
«Согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза, в Норвегии – в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза».
Это при том, что темпы инфляции в России в те годы были существенно выше, чем в США или Европе. Получается, что декларируемая нашей пропагандой средняя стоимость одного километра – это не более, чем средняя температура по больнице:
«Например, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 миллионов долларов за километр (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 миллионов долларов. Это участок автодороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяженности (в ценах 2005 года) ».

Также все не так просто и в Китае:
«Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 миллиона долларов (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 миллиона долларов (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость – 11,28 миллиона долларов, а не 2,9 миллиона долларов за километр, как утверждает  «эксперт « Владислав Иноземцев».

Приношу извинения за столь обильное цитирование, но каждый может сам по ссылке ознакомиться с этой статьей и посмотреть, на что ссылается автор. Я не буду призывать доверять всецело господину Скворцову. В конце-концов, он лицо заинтересованное – строитель и проектировщик, которому выгодно, чтобы в России дороги строились. Но в любом случае его подход выглядит более добросовестным, чем у наших либеральных оппозиционеров, не считающих нужным подкреплять свои цифры ссылками на первоисточники. Любопытным предлагаю также просмотреть интервью представителя Росавтодора Минтранса России Сергея Фахретдинова. Я также не призываю ему доверять (ибо он лицо заинтересованное), но он хоть приводит стоимость ряда крупных транспортных проектов в Европе и США. Показательно то, что стоимость километра трассы в десятки и даже сотни миллионов долларов не является там чем-то сверхъестественным.

Кое-какие данные можно почерпнуть также из статьи Юрия Попова:
«Бытует мнение, что в России строительство одного километра дороги стоит в десятки или даже сотни раз больше, чем в Европе или США. Происхождение этого мифа понятно: несколько громких проектов поглотило неслыханное количество денег. Но этот факт к особенностям российского ландшафта прямого отношения не имеет.
Разберёмся, сколько в России надо тратить на строительство дороги в сравнении с другими странами. Сразу возникает вопрос — какой именно? Грунтовки? Городской улицы? Или многополосной магистрали? Для примера возьмем скоростную трассу Москва — Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10. Один километр её оценивается в среднем в 907 млн руб., или € 24,5 млн. Откидываем 20% на выкуп земель, и получается € 19,6 млн на километр.
Стоимость аналогичной магистрали в Германии составляет € 19,15 млн на километр, в Швеции — € 25,76 млн на километр, в Норвегии — € 23,57 млн на километр. В Швейцарии за счёт сложнейшего горного рельефа получается существенно выше — € 45 млн на километр. Так что объективные расходы вполне сопоставимы. При этом, если не брать крупные проекты, то стоимость строительства дорог в России в принципе очень низка. Например, в 2009 году всего было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Получается, средняя стоимость одного километра составила € 3 млн на километр».

Можно ли построить эталонный километр автодороги?

Самое интересное, у наших оппозиционеров была попытка доказать властям и обществу, что стоимость дорог должна быть другой. Напомню, некоторое время назад мультимиллионер и совладелец  «Новой газеты « Александр Лебедев, предложил министерству транспорта построить  «образцовый « километр автодороги, о чем известила подконтрольная ему  «Новая газета»:

«Акционер  «Новой»  Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что  «вопрос надо изучить»,  «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.
«Новая « предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России  «идеальный километр «. Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России».

У прочитавшего это заявление россиянина должно разыграться возмущение: чиновники зажимают частную инициативу, не дают доказать правду-матку! И совсем мало кто понимает, что это всего лишь бестолковая пропагандистская акция. Ведь никто не спросит, сложно ли владельцу газет, заводов и пароходов Лебедеву, чье состояние оценивается от 0,6 до 2 миллиардов долларов, выстроить на принадлежащей ему земле тот самый  «образцовый « километр дороги? За свой счет или за счет привлеченных финансов своих знакомых и друзей? Зачем просить разрешения у министерства транспорта, тем более, что оно не запрещало никогда олигархам строить дороги у себя в имениях или рядом с ними. Да и не может оно это сделать.

Хотя... В принципе, господин Лебедев прекрасно понимает, что построенный им километр ничего не даст и никаким эталоном быть просто не может. Стоимость километра дороги получается из общей суммы расходов на строительство трассы со всеми ее мостами, отбойниками, путепроводами, земляными работами, проектированием, арендой техники, фондом заработной платы, стройматериалами, логистикой и так далее по списку остальных расходов. Если же нанимать подрядчиков лишь на километр, то он выйдет просто золотым – кому охота гонять технику и людей ради такой ерунды? Полагаю, как бизнесмену, Александру Лебедеву это прекрасно понятно. Поэтому ждать жителям России обещанного им прекраснодушными либералами  «эталонного километра» автодороги предстоит еще очень долго.

Почему российские дороги такие плохие?

Допустим, с предыдущими выводами о бесполезности суждения по  «средней стоимости километра « кто-нибудь согласился. Однако почему в России такие плохие дороги? Строят плохо, процветает воровство, уровень планирования – ниже всякой критики. Каждый год дороги приходится ремонтировать и так далее. А ведь согласно сказкам наших  «экспертов «, дороги в тех же США или Германии стоят без серьезного ремонта по 25-30 лет.

В самой Германии итоги зимы оценили как катастрофические. Дело в том, что там федеральное правительство финансирует, как правило, федеральные дороги, а также содействует регионам. Власти немецких земель за свой счет и при помощи федеральных субвенций строят и ремонтируют свои дороги, а локальные дороги и улицы находятся в ведении общин и муниципалитетов.

Так вот по итогам этой зимы из федерального бюджета Германии только на латание дыр на федеральных трассах выделено свыше 1 миллиарда евро, из бюджетов земель на ремонт местных дорог – 400 миллионов евро, а на ремонт муниципальных и общинных дорог, по данным Немецкого союза городов и общин, необходимо было выделить около 2,5 миллиардов евро (по другим данным - до 3,5 миллиардов евро). По оценкам муниципалитета Кельна, только на ремонт дорог после зимы городу необходимо было 160 миллионов евро. Но в финансовой помощи городам и общинам федеральное правительство отказало.

Это притом, что общая протяженность муниципальных и общинных дорог в стране составляет более 550 тысяч километров, а их финансирование оставляет желать лучшего. Денег у местных властей нет, зато у них по итогам 2009 года образовался совокупный дефицит бюджета в 7,1 миллиарда евро.

Итак, только в этом году Германия потратит только на ремонт федеральных автобанов и дорог, находящихся в ведении земель, минимум, 1,4 миллиарда евро или около 2 миллиардов долларов. Это к слову о стоимости ремонта.

Если же посмотреть правде в глаза, то с нашей, российской точки зрения, Германия просто впервые столкнулась с тем, что мы проходим почти каждый год. Практически каждый год Сибирь, Урал, Дальний Восток, центральную и северо-западную части России постигает одна и та же  «беда» - морозные зимы (морозные по сравнению с Европой), обильные снегопады и большие перепады температур. В этом году, кажется, будут побиты вообще все рекорды. Стоимость расчистки дорог и приведения их в порядок после снегопадов нашими экономистами также не учитывается.
Тут можно привести контраргумент: а как же выживают тогда северные европейские государства? Например, какая-нибудь Финляндия? А вот как.

В Суоми общая длина дорог с твердым покрытием составляет 78 тысяч километров, а совокупный автопарк – 1,15 миллиона автомашин (с учетом грузовых). Чтобы понять нагрузку на дорожную сеть, скажу, что в России на почти 41 миллион автомашин приходится чуть более 750 тысяч километров дорог с твердым покрытием – то есть, она у нас в удельном отношении в  4 раза выше.

Примерно 13,3 тысяч километров дорог в Финляндии имеют усовершенствованное покрытие (I и II категории), общая протяженность скоростных трасс – около 400 километров. Общие расходы Финляндии на автодороги (ремонт, строительство, профилактика, обслуживающий персонал, материалы и т.п.)  в 2009 году составили 1,18 миллиарда евро (около 1,5 миллиардов долларов).  Стоимость капитального ремонта 670 километров дорог составила 268 миллионов евро. Итого километр получился по 4 миллиона евро (5,3 миллиона долларов). В реальности же цена была, конечно, ниже, поскольку еще на 1400 километрах было отремонтировано частично покрытие, а почти на 680 километрах дорог были еще засыпаны ямы после зимы (правда, они также частично вошли в отремонтированные участки).

Исходя из этих цифр видно, что никаких бешеных денег в дорожное строительство Россия вообще не инвестирует. В 2007-2008 годах расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли порядка 10-12 миллиардов долларов. В 2009 году расходы федерального бюджета (не считая субвенций регионам) составили около 7,2 миллиарда долларов или около 5 миллиардов евро. Расходы эти лишь в 4,2 раза выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает, как минимум, недофинансированность в два с лишним раза по сравнению с Суоми.  Именно поэтому в России дорог I и II категории с трудом наберется на 24 тысячи километров, а федеральных трасс – менее 49 тысяч километров. А теперь сравните пространства России и Финляндии.

Если говорить об объеме финансирования дорог в расчете на одного жителя, то тут Россия, кажется, занимает одно из самых последних мест в мире. В Германии, по данным за 2008 год, тратится ежегодно до 195 евро на человека, во Франции – 292 евро, в США – 340 евро, в Финляндии – около 260 евро, в Швеции - около 190 евро, в Канаде - 270 евро, а в России – лишь около 35 евро (в Китае порядка 10 евро, а в Казахстане - 22 евро). Примерно такая же картина и по финансированию в расчете на 1 километр уже существующих дорог с твердым покрытием.

По общему уровню расходов на дорожно-транспортную сеть Россия среди развитых государств также аутсайдер. В США в 2008 году на эти цели было потрачено до 100 миллиардов евро, в Японии - 41 миллиард евро, во Франции - 17,4 миллиарда евро, в Германии - 16,1 миллиарда евро, в Китае - минимум, 13 миллиардов евро (без учета местных бюджетов), в Канаде - около 9 миллиардов евро, в Швеции - около 1,7 миллиардов евро, в Финлядии - 1,3 миллиарда евро. В России - около 8,5 миллиардов евро.

Причина низкого качества российских дорог - в недостаточном финансировании и высоких расходах на поддержание инфраструктуры. Я лично сомневаюсь, что, например, дороги Бразилии, которые нам любят приводить в пример, каждый год переживают перепад температур в 45-60 градусов (иногда и больше).

В удельном отношении на российские дороги тратится ежегодно в два с лишним раза меньше, чем в Финляндии и почти в 2,5 раза меньше, чем в Швеции. В пересчете на одного человека в России тратится на дорожно-транспортную инфраструктуру в 8 с лишним раз меньше, чем в Канаде, в 5,5 раз меньше, чем в Швеции и в 7 с лишним раз меньше, чем в Финляндии. В пересчете на 1 единицу транспортного средства в России, по данным за 2009 год, было потрачено на дорожную сеть 125-150 евро, а в маленькой Финляндии (без учета транзитного транспорта) - около 1100 евро.

Почему в России строится так мало дорог?

Итак, первая причина понятна – это недофинансированность. Однако и в таких условиях Россия могла бы сейчас строить автодороги по длине на уровне того же Китая. Даже на приведенных в самом начале статьи графиках из  «телевизора» видно, что в 2008 году РФ построила дорог больше, чем США и примерно на треть меньше, чем весь Евросоюз. Правда, в 3 раза меньше Китая. Здесь, конечно, надо сделать важную оговорку – дорожная инфраструктура в США и в Европе создавалась десятилетиями и теперь у них основные расходы идут на ее реконструкцию и модернизацию, тогда как в России дорог банально не хватает.

Но, тем не менее, в  «лихие 90-е годы» в стране в среднем ежегодно вводилось в строй около 6,1 тысячи километров дорог с твердым покрытием (1992-2000 годы). В 2001-2009 годах  - уже лишь 2,85 тысяч километров. При этом такие темпы строительства, если верить Росстату, не покрывают даже выбытия дорог из этой категории. Общая протяженность дорог с твердым покрытием в стране в 1995-2008 годах выросла лишь с 750 до 754 тысяч километров! Я не знаю, насколько тут можно доверять этой статистике, но выглядит она удручающе.

Чтобы лучше оценить эти цифры, еще немного данных. С 1995 по 2008 годы в РФ совокупный автопарк (легковые, грузовые автомашины и автобусы), по данным Росстата, вырос с 17,645 миллиона единиц до 38,264 миллионов единиц. Это более чем в два раза. В 2009 году в России было продано 1,4 миллиона  только легковых автомобилей, а за первое полугодие 2010 года - 763 тысячи штук.

То есть, автопарк в стране уже перевалил за 40 миллионов единиц и составляет около 40,5 - 41 миллионов автотранспортных средств, как минимум. За это же время в стране было построено 60,3 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Грубо говоря, это на почти 23 миллиона автомобилей прироста. Получается, что государство в России каждый новый автомобиль обеспечивает в среднем 3 метрами дороги с твердым покрытием. В целом же, на 1 российский автомобиль приходится менее 19 метров дороги с твердым покрытием вообще. В Финляндии на 1 автомобиль приходится 68 метров дороги, во Франции - около 50 метров.

Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. С учетом же инфляции расходы на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры в неизменных ценах 2000 года в 2001-2007 годах снизились также в два раза - с 333 до 167 миллиардов рублей.

В итоге мы пришли вот к чему. В 2009 году в России было построено около 3 тысяч километров дорог с твердым покрытием, из которых половина – это федеральные трассы. А на всю оставшуюся страну – только 1500 километров. И строятся они, по большой части, на субвенции из федерального бюджета. В 1999 году, например, в стране было построено 5 тысяч километров дорог, из которых только 321 километр относился к федеральному ведению.

Такая пропорция тоже вряд ли является правильной, но хуже всего то, что регионы практически не имеют средств для ремонта и строительства новых дорог. А согласно бюджетному законодательству России, полученные по целевым налогам средства можно спокойно тратить на иные направления. Это своего рода возможность творить что угодно на самом верху федеральной пирамиды и полное бессилие внизу.

Что делать?

Сейчас Россия стоит перед выбором: либо  «ужасная-ужасная» и просто смертельная коррупция (никакой коррупции и воровства в дорожном строительстве в США, Бразилии, Китая или Евросоюза, конечно же, нет!), либо отсутствие дорог. Ибо три метра в год на автомобиль - это ничто и ни о чем. Что предпочтут владельцы 41 миллиона российских автомобилей? Вопрос академический.

Если говорить прямо, то государство должно заниматься разработкой механизма финансирования строительства дорог. А именно – как это ни печально признавать – увеличить налогообложение автовладельцев. Подобные мнения уже проскальзывали в прессе. Так, в июне директор НИИ дорожного хозяйства Александр Сарычев заявил, что для финансирования дорожного строительства необходимо в 6 раз увеличить налогообложение (оно складывается сейчас в основном из транспортного налога и акцизов на топливо), с нынешних 5,5 до почти 30 тысяч рублей с автовладельца. Плюс ввести плату на некоторых участках федеральных трасс.

Если убрать эмоции, то это предложение содержит рациональное зерно. Объем автомобильного рынка России, например, в 2006 году составил почти 1,7 миллиона легковых автомашин, а в денежном эквиваленте – 34 миллиарда долларов. То есть, средняя цена автомобиля составила порядка 20 тысяч долларов. Поэтому траты в размере 1 тысячи долларов в год в виде налогов не выглядят чрезмерно высокими. Тем более, если ввести плавающую ставку налога, которая бы зависела от объема двигателя и потребления топлива автомобилем. К примеру, в Германии уровень налогообложения зависит от мощности двигателя и уровня выбросов выхлопных газов. Машина с двигателем в 1,3 литра обойдется в 100 с небольшим евро в год, а вот для огромного джипа уровень платежей будет уже существенно выше.
Но такой выход – конечно же, не для России.

Ведь обладателями больших автопарков дорогих и мощных автомобилей у нас являются, в первую очередь, олигархи, чиновники, их прислуга, крупные частные и государственные компании, наконец, федеральные и региональные госструктуры. Которые, если верить сайту госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих автомашин.

Еще весной Минтранс предлагал воссоздать региональные дорожные фонды, которые пополнялись бы за счет транспортного налога, акцизов на топливо, НДС от продажи топлива, шин. А в муниципальные фонды направлялись бы средства от земельного налога, платы за аренду земли и часть платы граждан за ЖКХ.

Наше государство пошло, как всегда, по альтернативному пути. Под завесой разговоров о недопустимо высокой стоимости строительства дорог, в стране разворачивается такой монстр как  «Российские автомобильные дороги»  (Росавтодор). Этой структуре уже передан на баланс ряд федеральных трасс и не исключено, что в конечном итоге она соберет у себя их все. А дальше Росавтодор будет плавно переводить эти дороги в разряд платных. И платить за проезд все легковые автомобили будут одинаково в расчете на 1 километр – не важно, едет ли высокопоставленный чиновник, олигарх со своим кортежем или простой гражданин на своем ВАЗе. Строить дороги Росавтодор будет весьма скупо – на 2010 год ведомство запланировало построить лишь 180 километров автодорог.

Между тем, в Европе далеко не во всех странах существуют платные дороги – их нет в Германии, Чехии (здесь для пользования автобанами надо покупать специальную марку), Финляндии. Они есть в Италии, Испании, Португалии и Франции. Но даже в последней их протяженность составляет менее 1 процента от длины общей дорожной сети.

Одними платными дорогами ситуацию тут не исправить, и в конце июля Дмитрий Медведев согласился с предложением Минтранса о создании Федерального дорожного фонда, в котором в 2011 году за счет поступления топливных акцизов будет собрано 377 миллиардов рублей. Правда, это не меняет положения дел, поскольку регионы, на которые приходится более 90 процентов всех дорог с твердым покрытием, собственных дорожных фондов пока не имеют. Кроме того, ни платные дороги, ни тасование статей расходов федерального бюджета не позволяют сделать главного - резко интенсифицировать развитие дорожной сети.

Вероятно, это и не нужно, поскольку, как мы все уже знаем, в России чудовищная коррупция, астрономически-высокая стоимость строительства и вообще, наши дороги - низкого качества. А раз так, то какой смысл строить новые автомагистрали? Надо перевести имеющиеся федеральные дороги в разряд платных и дело в шляпе.
http://www.online812.ru/2010/08/10/008/
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Yerokin
Global Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 698

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #88 - 10.01.2014 :: 16:01:09
 
Ну вот уже нашу ветку "продолжили" в Российской газете" , но в начале в ЖЖ http://mechanismone.livejournal.com/15957.html Подмигивание :

Почему в США автомагистрали служат без ремонта по 30 лет

Предлагаю совершить виртуальную экскурсию в Техас и посмотреть, как строят шоссе, которое прослужит минимум 30 лет без капремонта.

Самые значимые дороги США - Interstate Highways (I) и US Highways (US). Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный трафик и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова для потока машин через 8 часов, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.

Прежде чем начать строительство, департамент транспорта назначает публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. Каждое разумное предложение будет изучено, и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, чтобы потом меньше переделывать.

Итак, получив зеленый свет для работ, департамент транспорта первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае департамент не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

Чаще всего департамент хитрит и ремонтирует или строит участки полосами: сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги.

Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены, особенно яростно карается превышение скорости. Полиция очень любит караулить нарушителей в таких зонах.


Первым делом выгребается до метра пород. Если идет ремонт, начинают снимать старое покрытие. Укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя.

Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой. Потом он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка ни трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет. И чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции, известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку.

Подушка уложена - укладывают двойной слой асфальта, он относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.

Зачем под бетон укладывают асфальт? Во-первых, бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появятся трещины. Причина, вызывающая просадку земли, - вода. Укладывая слой асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются просадки.

Во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.

После этих заморочек наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стальную арматуру диаметром 16 мм. После сбора арматуры на земле ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки.

Если уложить арматуру слишком близко к поверхности, она может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.

На протяжении истории строительства инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который виден на фото.

Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Бетон плохо себя ведет в натяжении, а сталь - хорошо, вместе они компенсируют недостатки друг друга.

Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха.

При заливке каждого участка делаются бетонные цилиндры, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность. Если бетон не пройдет тест - покрытие демонтируют и перезальют.

Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после 7 дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану, под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.

После 28 дней дорога полностью готова к работе.

Срок службы дороги без капремонта - 25 лет. В Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году и находящиеся в отличном состоянии.

Бетонки сегодня строят Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. В США по возможности стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на их содержание.

На основе экспериментов в США на базе участков бетонных дорог в возрасте от 25 до 40 лет, было установлено, что бетонное покрытие в зависимости от материалов способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона). А после 34 лет в течение последующих 5 лет лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали замене.
Кстати

По данным главы Росавтодора Романа Старовойта, строительство автодорог в РФ обходится в 1,4-1,5 раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. "Средняя стоимость строительства 1 км автодорог в России колеблется от 100-120 млн. рублей для дорог 3-й категории и до 200-600 млн. рублей для дорог 1-й категории", - отметил он, подчеркнув, что от 5 до 40% затрат - это расходы на подготовку территорий - в зависимости от густонаселенности местности, такие расходы учитываются у нас и не входят в структуру затрат на строительство дорог в Европе, США и Канаде.

В итоге стоимость строительства дорог в России - 67,9 млн. рублей за 1 км. В переводе на рубли в США она равна 102,6 млн. рублей за 1 км, в Германии - 94,3 млн. рублей, в Норвегии - 105,02 млн. рублей.

http://www.rg.ru/2014/01/09/dorogi-sha.html

Главное интересно - И ещё под бетон ложат асфальт!
Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.


http://mechanismone.livejournal.com/15957.html


Как строят американские дороги?
   Дороги - неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам - наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
   Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными "хвостами" не продавливают дороги.


   1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе.


   2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.


   3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).


   4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.


   5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.


   6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.


   7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты.


   8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.


   9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.


   10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.


   11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.


   12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.


   13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.


   14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.


   15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.


   16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.


   17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.


   18. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.


   19. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.


   20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.


   21. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.


   22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.


   23. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.


   24. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки.


   25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.


   26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.


   27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%.


   28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.


   29. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.


   30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.


   31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном.


   32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.


   33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить.


   34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.


   35. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.


   36. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.


   37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.


   38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.


   39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
   - в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
   - после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
   - в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках "сдавался" поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
   - к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня - 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.


   40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.

Ну а в следующий раз я затрону тему асфальтобетона, и расскажу почему DOT так не любит асфальт.
Наверх
 

Сталин спросил у метеорологов, какой у них процент точности прогнозов.
– Сорок процентов, товарищ Сталин.
– А вы говорите наоборот, и тогда у вас будет шестьдесят процентов.
 
IP записан
 
Yerokin
Global Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 698

Пол: male
Re: Цемент в дорожном строительстве
Ответ #89 - 12.01.2014 :: 17:41:10
 
100-летие бетона

100-летний период применения цементобетонных покрытий в России и фактические сроки их службы заставляют задуматься об увеличении объемов строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог на ее территории.

Первые небольшие участки покрытия из цементобетона были построены в Великобритании - в городах Инвернессе и Эдинбурге в Шотландии, затем во Франции и Германии, и только через 27 лет, в 1893 г., было построено в США знаменитое цементобетонное покрытие, сохранившееся по и сей день, на улице Корт в г. Белле-фонтейн штата Огайо. Именно в этой стране началось массовое строительство автомобильных дорог с цементобетонным покрытием. С 1920 г. в США был взят курс на строительство цементобетонных покрытий по 3219 км в год, а хорошо известная программа 1956 г. строительства автомагистралей протяженностью 65600 км включала в себя строительство дорог, 70% из которых было построено из цементобетона. К 1964 г. протяженность автомобильных дорог с цементобетонным покрытием составила около 170000 км, что является небольшой частью общего объема их применения в США, так как в целом с начала их строительства и до 1959 г. их протяженность составляла около 260000 км. На сегодняшний день в отдельных штатах цементобетонные покрытия составляют более 30% от общей протяженности автомобильных дорог.

Огромный опыт применения цементобетонных покрытий имеется и в европейских странах Бельгии, Германии, Австрии. Имеется такой опыт и в России

Начало применение цементобетона в качестве верхнего слоя покрытия в Германии относится к 1880-м годам. Перед началом Второй мировой войны Германия занимала первое место в Европе по строительству дорог с цементобетонным покрытием, там за период с 1935 г. по 1939 г. было построено около 3500 км автомагистралей из армированного цементобетона толщиной 22 см, уложенного на песчаное основание. Всего из 3859 км автострад, построенных до 1941 г., 88% имели покрытие из цементобетона. В настоящее время протяженность всей дорожной сети Германии составляет около 626800 км, из которых автомагистрали составляют 12050 км, а 25% из них имеют цементобетонное покрытие.

Одной из лидирующих европейских стран в области применения цементобетона для проезжей части автомобильных дорог остается Бельгия, особенно в области применения армобетонных покрытий. Положительный опыт Бельгии, как будет показано ниже, объясняется почти 90-летним опытом их строительства.

Первая автомобильная дорога с цементобетонным покрытием толщиной 15 см, Avenue de Lorraine, была построена в 1925 г. в Брюсселе и находилась в эксплуатации 78 лет, после чего была перекрыта слоем из цементобетона.

Она может по праву считаться «памятником» цементобетона, применяемого для покрытий автомобильных дорог в Европе. За 18-летний период, с 1938 г. по 1956 г., протяженность цементобетонных покрытий увеличилась более чем в 3 раза. В настоящее время протяженность автомагистралей Бельгии составляет приблизительно 1700 км, из которых 40% с цементобетонным покрытием. В целом цементобетонные покрытия составляют 17% всей дорожной сети Бельгии.

Первое покрытие в Австрии было осуществлено в 1925 г., первая автомагистраль была построена перед Второй мировой войной. В 1956 г. в Каринтии на юге Австрии была построена дорога MцIItalroad, 50 км которой находится в настоящее время в эксплуатации. Таким же примером служит участок автомагистрали А1 между Веной и Зальцбургом, построенный в период 1959-1961 гг., который также на сегодняшний день находится в эксплуатации.

Строительство цементобетонного покрытия на федеральной автостраде в г. Деггендорфе в 1975 г. бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам.

Первые участки бетонного покрытия в России были построены 100 лет назад, в 1913 г., на улицах г. Санкт-Петербурга, а также в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) в Грузии. Планомерное изучение методов строительства бетонных покрытий. конструкций бетонных плит, материалов для бетона и самого бетона было начато в России с 1929 г. на опытных участках загородных дорог Минск - Могилев, Минск - Борисов, Москва - Минск, Москва - Горький.

С пятидесятых годов цементобетонные покрытия строились преимущественно на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей. В эти годы были построены магистрали Ленинград - Таллин, Москва - Ленинград, Харьков - Ростов, Харьков - Киев, Киев - Одесса, Барнаул - Новосибирск, Кишинев - Полтава, участки МКАД и др. Широкое распространение цементобетонные покрытия получили на дорогах, предназначенных для прохождения тяжелых грузовых автомобилей к различным карьерам, заводам, комбинатам и другим промышленным предприятиям.

В 1956-1961 гг. была построена дорога Лемеши - Тросна. Строительство этой дороги включало строительство опытных участков.

Строительство цементобетонного покрытия бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам в России.

В качестве одной из задач строительства опытных участков предусматривалось определение эффективности применения воздухововлекающих добавок на образование шелушения, эффективность которых хорошо известна сегодня. Результаты обследований на седьмой год эксплуатации участков показали высокую устойчивость бетона к шелушению даже без применения воздухововлекающих добавок, если заранее предусматривать устранение зимней скользкости противогололедными материалами, в составе которых отсутствуют компоненты хлористых солей. Обследования, проведенные в это же время В.К. Апестиным, показали, что количество плит с поперечными трещинами на 1 км дороги не превышает 2%.

В настоящее время автомобильная дорога Лемеши - Тросна на территории России разделена на федеральные автомобильные дороги М3 «Украина» и А142 Тросна - Калиновка в Брянской и Курской областях. На территории Украины присвоен статус М-02 Кипти - Глухов - Бачевск в Сумской и Черниговской областях. В сентябре 2008 г. автором статьи были обнаружены участки, находившиеся в эксплуатации с цементобетонным покрытием построенные 50 лет и более на территории России и Украины. В связи с этим было принято решение в проведении экспериментальных исследований для оценки фактического состояния цементобетонного покрытия. Обследуемый участок располагался на территории России на федеральной автомобильной дороге М3 «Украина», км 514+700 - км 516+700. Результаты выполненных автором исследований подтвердили ощутимый потенциал цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Это подтверждается фактическим состоянием покрытия, где имеются участки без признаков разрушения.

Наглядные преимущества цементобетонных покрытий в первой половине прошлого века потребовали разработки и конструирования специальных машин и механизмов, способных распределять, укладывать, уплотнять и отделывать приготовленную бетонную смесь с учетом требуемых свойств, предъявляемых к дорожному бетону того времени. В связи с этим в 1951 г. отечественная промышленность начала выпускать первый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий, что и послужило широкому распространению их строительства в России в начале 50-х гг. прошлого столетия. Комплект машин для устройства цементобетонных покрытий состоял из перемещающихся по рельс-формам трех самоходных машин - распределителя бетонной смеси Д-181, бетоноотделочной машины Д-182 и крана для установки и разборки рельс- форм Д-247. Кроме того, в комплект входил мостик для нарезки швов Д-195. Применение данного комплекта машин выявило ряд недостатков. С целью устранения недостатков первого отечественного комплекта машин и повышения производительности работ с 1957 г. николаевский завод «Дормашина», начал серийно выпускать новый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий.

В состав комплекта машин входили:

- профилировщик основания Д-345, обеспечивающий окончательную профилировку и уплотнение песчаного подстилающего слоя;

- бункерный распределитель бетонной смеси Д-375, предназначенный для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов и для распределения ее в покрытие слоем заданной толщины;

- бетоноотделочная машина Д-376, предназначенная для уплотнения распределенного слоя бетонной смеси и отделки поверхности покрытия;

- машина для устройства деформационных швов Д-377 в свежеуложенном бетоне, на заднем мостике которой был установлен ручной заливщик Д-344;

- платформа Д-138А для транспортирования машин комплекта;

- рельс-формы Д-280-4М в количестве 500 шт.

Новый комплект имел ряд преимуществ по сравнению с ранее выпущенным.

Однако жесткие требования к обеспечению продольной ровности дорожного бетонного покрытия привели к созданию длиннобазовой бетоноотделочной машины, выпущенной Минтрансстроем СССР, которая обеспечивала высококачественную отделку поверхности за счет большой длины базы ее ходовой части и особого расположения двух выглаживающих диагональных вибрационных брусьев на раме машины и поперечного заглаживающего вибробруса.

Нарезчик швов Д-377 представлял собой самоходную машину, рабочие органы которой были представлены двумя виброножами для нарезки продольного и поперечного шва. В случае изменения ширины бетонирования выполнялась замена виброножа соответствующей длины, на котором устанавливалось определенное количество механических вибраторов в зависимости от его длины. Однако в это время в отечественной и зарубежной практике получила распространение технология нарезки швов в затвердевшем бетоне при помощи абразивных дисков, и ориентировочно с 1959 г. николаевский завод приступил к серийному выпуску таких машин - Д-432. Однодисковая машина Д-432 представляла собой тележку на трехколесном ходу с ручным приводом для ее передвижения по направляющему рельсу в виде тавра.

Профилировщик основания фирмы CMI «Автогрейд» при реконструкции аэродрома международного аэропорта в Казани в 2011 г.

Последующее развитие машин для строительства цементобетонных покрытий, перемещающихся по рельс-формам, имело целью совершенствование рабочих органов, обеспечивающих качественное уплотнение и отделку поверхности покрытия, что привело к выпуску отечественной промышленностью следующего поколения бетоноотделочных машин ДС-506 и ДС-508 вместе с бетонораспределителем и профилировщиком основания ДС- 507 иДС-509.

Строительство цементобетонных покрытий рассмотренными машинами предполагало установку специальных рельс-форм, которые одновременно служили боковой опалубкой для бетона и рельсовым путем для передвижения всех самоходных машин.

Низкая производительность труда, многопроходность машин по одному устраиваемому слою, применение ручного труда привели к идее создания специальных машин, передвигающихся на гусеничном ходу, - бетоноукладчиков со скользящими формами. Внедрение данных машин, а впоследствии и одноименной технологии произвело революцию в практике дорожного строительства. Идея безрельсовой укладки дорожного бетона появилась в послевоенные годы, а первый образец такой машины появился в США - ориентировочно в 1949 г. Первый опытный участок дороги протяженностью 0,8 км был построен бетоноукладчиком со скользящими формами в штате Айова. Бетоноукладчик представлял собой прицепной механизм, оснащенный боковой опалубкой и вибрационной плитой для уплотнения смеси, буксируемый автомобилями с бетонной смесью. Основной задачей на этом этапе являлось обеспечение устойчивости кромок укладываемого слоя. На первых опытных образцах машин длина скользящих форм составляла 15 и более метров. По мере накопления опыта выяснилось, что длина скользящих форм мало влияет на конфигурацию кромки формуемого покрытия. Однако только после создания автоматических следящих систем, позволяющих соблюдать проектное положение цементобетонного покрытия в плане и профиле, стало возможно воплотить идею безрельсовой укладки, и в США в 1955 г. был выпущен первый самоходный бетоноукладчик со скользящими формами, который смог объединить в себе три функции - по распределению (укладке), уплотнению и отделке поверхности бетона с точной системой обеспечения ровности покрытия. С этого момента в США наблюдался значительный рост строительства цементобетонных покрытий, построенных бетоноукладчиками со скользящими формами, по сравнению с машинами передвигающихся по рельс-формам. Этому способствовал массовый выпуск таких машин, а наибольшее распространение получили бетоноукладчики американских фирм Gun-tert&Zimmerman, CMI, Rex и Lewis. Применение данных машин способствовало резкому повышению производительности в укладке бетона. Высокий темп работ позволял укладывать покрытие протяженностью более 1 км за смену при толщине покрытия 20- 30 см и ширине 7,5 м за один проход. Именно по этой причине в практике строительства цементобетонных покрытий установилось понятие «скоростное строительство дорожных одежд с цементобетонным покрытием».

Начало конструированию и созданию отечественной бетоноукладочной машины со скользящими формами и с автоматическим управлением рабочими органами было положено в 1958 г. После испытания экспериментального образца николаевский завод «Дормашина» изготовил в 1960 г. образец машины Д-502. В дальнейшем эта машина успешно прошла испытание по укладке бетона на автомобильной дороге Кишинев - Леушены. Следует отметить, что отечественная практика строительства цементобетонных покрытий предполагала применение жёстких бетонных смесей, в то время как американский опыт строительства предусматривал устройство покрытия из более подвижных смесей. Внедрение новой технологии с появлением новых машин привело к сближению этих двух направлений. Это послужило толчком для создания бетоноукладчика со скользящими формами ДС-513, а в 1971 г. образец такой машины прошел успешное испытание.

Однако более производительные американские бетоноукладчики со скользящими формами, обеспечивающие наилучшие качества готового бетонного покрытия, повлияли на появление и внедрение их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства, и начиная с 1973 г. Минтрансстрой успешно начал применять бетоноукладчик со скользящими формами американского производства фирмы CMI, широко известный в нашей стране как «Автогрейд». Одним из первых объектов, построенных бетоноукладчиками «Автогрейд», была федеральная автомобильная дорога Мб «Каспий» (Москва - Волгоград), где два комплекта выполняли работы на участках км 448 - км 749 и км 818 ~ км 848 соответственно, а затем один из них производил укладку взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево.

Один из трех комплектов послужил разработке, конструированию и выпуску отечественного высокопроизводительного комплекта машин по типу «Автогрейд» фирмы CMI в 1975 г. на заводе «Брянский арсенал» с последующим внедрением их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства - ДС-100, а затем и комплекта ДС-110, в который входило десять специализированных машин: профилировщик основания ДС-97 (ДС-108); конвейер-перегружатель ДС-98 (ДС-98А); распределитель цементобетона ДС-99 (ДС-109); бетоноукладчик ДС-101 (ДС-111); погружатель арматуры ДС-102 (ДС-102А); тележка арматурная ДС-103 (ДС-103А); бетоноотделочная машина ДС-104 (финишер трубчатый ДС-104А); машина для нанесения пленкообразующей жидкости ДС-105 (ДС- 105А); оборудование асфальтоукладочное ДС-106 (ДС-106А); трейлер ДС-107.

Выпуск бетоноукладочных машин со скользящими формами отечественной промышленностью в нашей стране прекращен примерно 15-20 лет назад. На сегодняшний день мировыми производителями, продолжающими выпуск бетоноукладчиков со скользящими формами, являются североамериканские фирмы Gun-tert&Zimmerman, Gomaco, НЕМ, Power Pavers, RexCon (Rex), Allen, Miller Formless, немецкая фирма Wirtgen и фирма из Китая Hua-tong. Читатель имеет возможность более подробно ознакомиться с вышеуказанными машинами мировых производителей для строительства цементобетонных покрытий, дополнительным оборудованием и технологией в ранее опубликованных статьях автора в журнале «Строительная техника и технологии» (№№ 84, 86,90,93,94).

Комплексно оценивая мировой рынок всего спектра необходимого оборудования, предназначенного для строительства цементобетонных покрытий, следует сделать вывод, что мировым лидером по производству оборудования и совершенствованию технологий, применяемых для укладки бетона, являются Соединенные Штаты Америки, что объясняется более длительной практикой и огромным опытом применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Значительные финансовые средства сегодня направлены в различные области изучения бетона в США, начиная с изучения исходных материалов, заканчивая созданием новых машин и механизмов. Уже сегодня результаты экспериментальных и научных работ позволили создать новые более долговечные и прочные материалы, на основе которых разработаны и внедрены новые конструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием, благодаря чему совершенствуются и разрабатываются новые технологии строительства.

Анализ мирового опыта применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог показывает, что они обладают значительным ресурсом, а сроки службы намного превышают как расчетные, так и сроки службы других типов покрытий. Одна из задач в применении цементобетонных покрытий на территории России заключается в увеличении объемов их строительства путем фиксированной процентной величины от намечаемой годовой протяженности строительства автомобильных дорог с капитальным типом покрытия.

А.А. ФОТИАДИ, к.т.н., доцент (МАДИ).

http://rukamen.ru/index.php/2010-05-09-11-05-09/2010-05-09-10-45-18/855-100-
Наверх
 

Сталин спросил у метеорологов, какой у них процент точности прогнозов.
– Сорок процентов, товарищ Сталин.
– А вы говорите наоборот, и тогда у вас будет шестьдесят процентов.
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 4 5 6 7 8 9
Печать
Администрация портала не несет ответственности за содержание информации и рекламы оставленной третьими лицами. При использовании информации, активная ссылка на RuCEM.RU обязательна 18+
Cвидетельство о регистрации СМИ: Эл № ФС77-34787 | г. Москва
RuCEM.RU | Форум о цементе » Powered by YaBB 2.4!
YaBB © 2000-2008. Все права защищены.

Localization by mySOPROMAT.ru

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика