цемент, производство цемента, потребление цемента, рынок цемента, цемент на бирже, компании...

   Представим, что Вы директор крупного БРУ (бетонно-растворного узла). Ваши заказчики – строители, которые ведут проекты по четко прописанным графикам. Это значит, что у Вас, наверняка, то  же есть четкое представление о том, какой бетон, в какое время и в каком количестве Вы должны производить. Следовательно, Ваш начальник отдела снабжения так же, практически посуточно, знает как минимум на 3 месяца вперед, сколько у него и какого цемента должно быть на складе.

   Идеальной была бы ситуация со снабжением Вашего БРУ цементом (песком, щебнем, реактивами), когда бы все компоненты подавались в цех по трубам как нефть или газ. Давайте представим себе эту волшебную ситуацию. Можно было бы каждую смену открывать задвижку на определенной трубе и отмерять по счетчику нужное для производства количество. Летом задвижки бы открывались побольше и почаще, зимой – совсем немного. Думаю, за цемент, поставленный на Ваш БРУ по такой схеме снабжения, Вы легко бы платили цену процентов на 15-20 большую, чем за цемент, поставляемый по традиционным схемам. И такая повышенная цена покрывалась бы экономией на содержание запасов цемента в силосах, отсутствием необходимости платить "откаты" за соблюдение графика поставок, отсутствием потерь цемента при транспортировке, отсутствием рекламаций от клиентов за срыв поставок от Вас бетона из-за несвоевременно завезенного цемента и так далее. У Вас бы появилась реальная возможность повышения своей конкурентоспособности на рынке за счет сложившегося имиджа надежного поставщика бетона, что, конечно же, сказалось бы на отпускной цене Вашей продукции.

   Но, к сожалению, у Вас нет такой волшебной схемы снабжения, а реальность выглядит гораздо ужаснее. У Вас есть 1-2 постоянных поставщика цемента, но у них таких как Вы – сотни. Спрос на цемент гораздо больше того объема, который эти поставщики могли бы произвести. Поэтому они Ваш спрос ограничивают лимитами, ценой, качеством, хамским отношением, "откатами" за лояльность. Но у Вас перед глазами график производства на 3-4 месяца вперед, и Вы пытаетесь восполнить дефицит цемента за счет поставок из других источников. Вы знаете, что нужный Вам цемент есть, например, в Китае. Отличного качества, произведенный по современным технологиям (в отличии от технологий начала прошлого века на российских заводах) и по очень привлекательной цене – 50-60 долларов за тонну на выходе с завода. У Вас есть знакомые экспедиторы, и Вы просите их сделать расчет стоимости доставки вожделенного цемента от китайского порта до ворот Вашего БРУ. Экспедиторы запрашивают стоимость фрахта у судовых агентов, стоимость перегрузки цемента из судна в вагоны в российском порту, стоимость таможенного оформления у брокера и стоимость ЖД перевозки из порта на Вашу станцию. Прибавляет свою комиссию и выдает Вам какую-то цифру. Вы прибавляете ее к стоимости цемента на китайском заводе и едва не падаете со стула – цена китайского цемента у Вас получилась в 2 раза ниже, чем у Ваших постоянных поставщиков.

   И вот в Вашей голове уже планы поставок этого цемента не только для восполнения дефицита. Вы уже видите, как китайский цемент становится основным на Вашем БРУ, и как Вы его излишки с выгодой для себя продаете на этом остродефицитном рынке. Да по такой-то цене с Вашим-то опытом и связями, Вы легко переработаете и реализуете 1-2 млн. тонн в год! Через неделю Вы уже на китайском заводе подписываете контракт на поставку 100 тыс. тонн цемента в месяц, с воодушевлением подсчитывая в уме свои будущие сверхприбыли.

   Но при этом Вы забываете, что все дальше и дальше отходите от идеальной и волшебной схемы поставки цемента на Ваш БРУ по трубе с вентилем и счетчиком. Оказывается, что цемент, который Вы привыкли получать насыпью в автомобильных и железнодорожных цементовозах, может быть Вам поставлен только в биг-бэгах или в мешках, потому что в России нет ни одного порта или причала, который способен принимать насыпной цемент из судна-цементовоза. В России жуткий дефицит специализированных вагонов-хопров для перевозки насыпного цемента, а автомобилями из портов к Вашему БРУ перевезти такой объем цемента невозможно. Вас это мало смущает, потому что опыт получения небольших партий цемента в биг-бэгах у Вас есть, и Вы заказываете первую партию.

   Китайцы, слегка опешившие поначалу от Вашего желания получать цемент в биг-бэгах, четко по графику производят заказанную партию и отгружают на судно, которое Вы сами заказали, сочтя вознаграждение экспедитора за это чрезмерным. И тут начинаются неожиданности. Оказывается, что биг-бэги, в которые Вам отгрузили цемент, не выдерживают даже морской перевозки. Правда, в основном, из-за того, что судно, которое Вы зафрахтовали дешевле Вашего экспедитора, не приспособлено для перевозки такого рода грузов. Потом оказывается, что железная дорога не принимает к перевозке Ваш цемент в биг-бэгах, потому что такая упаковка не предусмотрена Техническими условиями перевозки грузов РЖД. Когда же, наконец, удается "продавить" разрешение на перевозку по ЖД, Вас ожидает последний удар: пришедший к Вам в вагонах цемент частью отсырел и закаменел, частью рассыпался через многочисленные порывы биг-бэгов.

   Дальше больше. Все стройные расчеты себестоимости китайского цемента рушатся на глазах. Оказывается, Вы не единственный директор крупного БРУ и далеко не единственный потенциальный крупный трейдер качественного и дешевого китайского цемента. По Вашим стопам пошли сотни, если не тысячи.  И у каждого были "наполеоновские" планы поставок этого цемента в Россию. Они создали ажиотажный спрос у китайских производителей, у судовладельцев, в портах и у ЖД перевозчиков. А так как все эти профессиональные участники перевозочного процесса знали об ограничениях пропускной способности логистической инфраструктуры, у них возникло мнение, что импортеры заплатят любые деньги за возможность перевезти цемент. Сработал тот же механизм, который повышал цену цемента и снижал уровень сервиса Ваших основных традиционных поставщиков: спрос опять превысил предложение. Только в случае с вашими поставщиками производство не могло обеспечить спрос, а в случае с китайским цементом логистическая инфраструктура перевозки цемента не смогла обеспечить доставку тех объемов, которые бы удовлетворили Ваш спрос. Выяснилось, что расчеты Ваших знакомых экспедиторов базировались на ставках фрахта и переработки в портах, которые были сформированы в период, когда китайский цемент завозился в объемах 1,5-2 тыс. тонн в месяц для удовлетворения спроса в особо специфичных марках. Поэтому этот груз всегда воспринимался судовладельцами и портами как попутный и малозначимый. Но когда посыпались запросы на перевозку сотен тысяч тонн в месяц, когда первые партии пролежали на причалах портов, занимая драгоценное место по 3-4 месяца, ставки на море и в портах резко возросли (в портах – в разы, так как у них хватает работы по перевалке высокодоходных грузов). То же самое произошло с тарифами ЖД перевозки. Все операторы собственных вагонов искренне убеждены, что со дня на день все их освободившиеся в портах из-под выгрузки экспорта вагоны будут немедленно загружены цементом.

   Что Вы получили в результате столь блестяще задуманной и, казалось бы, гарантированно доходной сделки? Груды цементных окаменелостей на задворках БРУ, скрытых от постороннего глаза. Сорванные графики поставки бетона, потому что Вы рассчитывали получить китайский цемент через 1,5 месяца, а получили через 3-4. Стоимость доставки из Китая в 1,5-2 раза выше той, на которую рассчитывали. А еще головную боль и глубокое разочарование в этой схеме снабжения. И причина этому – пренебрежение законами логистики.

   Вы, наверняка, являетесь одним из лучших специалистов в области производства и продажи бетона, наверняка хороши в вопросах закупки цемента, щебня и песка. Ваши знакомые экспедиторы, наверняка, суперспециалисты в организации перевозок и в вопросах таможенного оформления. Но всего этого недостаточно, чтобы управлять ПОТОКОМ ТОВАРА, в нашем случае – цемента. Тем более на таком длинном плече доставки. Потоками товаров управляет логистика, основным законом которой является выражение: нужный товар, нужного качества, в нужном количестве, в нужном месте в нужное время. Для логистики поток китайского цемента для Ваших нужд представляется все той же волшебной трубой, по которой этот цемент устремляется с китайского завода на Ваш БРУ. Эта труба должна иметь определенные характеристики для обеспечения бесперебойного снабжения Вашего производства без потери качества пропускаемого по ней цемента. Она может иметь огромный диаметр (производительность поставщика) на входе и множество разветвлений с различным диаметром на выходе (каналы поставок с различным уровнем спроса). К примеру, китайские поставщики могли бы легко покрыть дефицит спроса на цемент на российском рынке в размере 10-15 млн. тонн в год. Однако не уровень предложения и не уровень спроса определяют пропускную способность товаропотока, а одно единственное узкое место в нашей виртуальной трубе. Именно это узкое место будет определять производительность всего канала поставки. После того как мы найдем и "разошьем" это узкое место – возникнет следующее ограничение пропускной способности, потом следующее и так до тех пор, пока пропускная способность очередного узкого места не совпадет с запланированной пропускной способностью канала поставки. Важно понимать, что "расшивка" узких мест всегда сопровождается определенными материальными затратами, поэтому стоимость "прокачки" цемента по нашей виртуальной трубе поставок будет возрастать по мере роста пропускной способности, его надежности и способности обеспечить качество товара от начала до конца доставки. Но повышение стоимости логистики не катострофично. Обычно, в мировой практике, увеличение стоимости логистики на 5% увеличивает доходы предприятия на 15-20% за счет уменьшения себестоимости, увеличения продаж и наценки.

   Какие практические выводы можно сделать из всего выше изложенного?
1.      Не бывает специалистов одинаково одаренных в производстве, торговле и логистике. Это три совершенно разных образа мышления и менталитета. Если у Вас лучше получается торговать – торгуйте. Если хорошо получается управлять логистикой – будьте логистом. Но не пытайтесь заниматься этим одновременно – общий результат будет гораздо худшим, чем результаты этих частностей.
2.      На сегодняшний день объективно пропускная способность канала поставок китайского цемента на российский рынок не превышает 120-150 тыс. тонн в месяц. Турецкого, думаю, не больше. Может быть, это именно тот объем, который бы Вы могли "переварить" без труда сами. Но смиритесь с тем, что Вы не единственный потенциальный потребитель импортного цемента. Определите реально и объективно свою долю в дележе этого небольшого по размеру "импортного цементного пирога" и рассчитывайте только на нее. Не верьте обещаниям стабильных поставок китайского цемента в объемах больше 15-20 тыс. тонн в месяц. Да и такие-то объемы поставок могут реально обеспечить не более 2-3 логистических компаний. Рассчитывайте пока на большую степень неопределенности по времени поставок и закладывайте в расчеты не менее 4-7% потерь цемента при транспортировке.
3.      Не гонитесь за "дешевой" логистикой, апеллируя своими потенциальными объемами поставок. Удешевление логистики за счет эффекта увеличения объема срабатывает только в тех каналах поставки, в которых пропускная способность намного выше объемов товаропотока. Если же в канале поставки имеются узкие места-ограничители, увеличение товаропотока, наоборот, ведет к значительному увеличению стоимости преодоления этого узкого участка и к существенному снижению запаса надежности канала.
4.      Подключайте логистические компании к формированию своего товаропотока импортного цемента на самых ранних предконтрактных стадиях переговоров с потенциальными поставщиками. Это позволит Вам в будущем избежать многих потерь. Причиной 90% неудач с поставкой китайского цемента в Россию было пренебрежение стандартными, для любого логиста, условиями в контрактах и отсутствие послеконтрактного обеспечения поставок, чего в Китае делать категорически нельзя.

   Какие же перспективы преодоления такого положения дел с поставками импортного цемента? Неужели для восполнения дефицита и увеличения темпов строительства придется ждать 3-5 лет до той прекрасной поры, когда по всей стране войдут в строй новые цементные заводы? Во-первых, думаю, что ждать придется дольше. С учетом того, что большой износ старых мощностей (~ 70%) , их энергоемкость (~ в 2 раза превышающая современную) на фоне роста стоимости природного газа и низкая производительность на единицу объема печи (~ в 3 раза ниже современной) обуславливают весьма скорый вывод их из эксплуатации, планируемое строительство новых цементных заводов не покроет дефицит цемента на рынке еще лет 10. Во-вторых, уверен, что спрос на годовые поставки 10-15 млн. тонн импортного цемента для восполнения его дефицита на рынке, привлечет немалые инвестиции в коренное улучшение логистической инфраструктуры, то есть к "расшивке" тех самых узких мест в каналах поставки импортного цемента, которые сейчас ограничивают импорт цемента полутора-двумя миллионами тонн в год.

   Что для этого нужно сделать? По минимуму:
1.      Построить на черноморском побережье и на Дальнем Востоке хотя бы по одному специализированному порту или причалу для приемки импортного насыпного цемента и клинкера с развитой железнодорожной инфраструктурой.
2.      Существенно увеличить (на 15-20 тысяч единиц) парк вагонов-хопров для перевозки цемента.
3.      Построить вблизи мест концентрации спроса на цемент территориальные цементные распределительные центры (железнодорожные перегрузочные терминалы). Из портов до этих терминалов цемент должен поступать прямыми маршрутными поездами для ускорения оборота вагонов и снижения стоимости железнодорожной перевозки, а уже из этих распределительных центров цемент повагонными отправками и автомобилями должен развозиться конечным потребителям.

   Конечно, для реализации этого проекта потребуются весьма немалые капиталовложения. Но так как проект этот является, по сути, инфраструктурным, самое непосредственное участие в его реализации должно принять государство, которое так же заинтересовано в обеспечении выполнения своих грандиозных планов строительства.

Ерукаев Виктор Анатольевич
Генеральный директор ООО "Ерукаев и Партнеры"
г. Владивосток