RuCEM.RU | Форум о цементе
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl
Цемент, цементная промышленность, рынок цемента >> Цемент, логистика поставок >> Цементовозов на всех не хватит?
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1303109437

Сообщение написано Yerokin в 18.04.2011 :: 06:50:37

Заголовок: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 18.04.2011 :: 06:50:37
Вот это действительно занятная арифметика, часть сведений о количестве, цене и невозможности производства хопров у нас было, а вот это очень познавательная статья:

Цементовозов на всех не хватит?
В ближайшие полгода массового выпуска цементовозов не ожидается, а это значит, что скоро наступит их дефицит и цементные заводы, которые сейчас не заключат договор долгосрочной аренды на данный вид подвижного состава, просто не смогут вывезти свой груз.

Сегодня на цементовозы появились заказы, ввиду того что увеличился объем перевозок. Однако активно они не производятся, так как вагоностроительные заводы, которые могут выпускать этот подвижной состав (например, Рузаевский, Крюковский), не имеют своего литья, а те, у кого оно есть, забиты заказами на полувагоны.

По состоянию на конец I квартала 2011 года общий парк цементовозов на сети российских железных дорог составляет около 22 тыс. единиц. Средний возраст вагона – 10 лет при сроке службы в 26. Массовое обновление парка происходило в период с 2006 по 2008 год. За это время было произведено порядка 11,5 тыс. вагонов.

Можно сделать вывод, что существующий парк цементовозов хорошо обновлен, является качественным и в ближайшие годы средний возраст вагона практически не изменится (в 2011–2013 гг. к списанию подлежит не более 2 тыс. единиц) .

Обратной стороной медали является общее количество хоппер-цементовозов. По статистике, 35% парка работает не в строительном секторе и осуществляет перевозки таких грузов, как минеральные удобрения, сырье для стекольной промышленности и т. п.

Парк данного вида подвижного состава, используемый для перевозки цемента, насчитывает 13,5 тыс. вагонов. В 2010 году железнодорожным транспортом было перевезено 35 млн тонн цемента.

Потребный парк для вывоза указанного объема в пиковый период составляет около 17 тыс. хопперов. В прошлом году этот, казалось бы, значительный дефицит был компенсирован массовой подачей на рынок перевозок строительных грузов зерновозов.

В 2011-м, с учетом состояния рынка строительства России и введения новых мощностей по производству цемента, потребности в перевозках могут превысить показатели 2007 года, которые составляли 52 млн тонн.

Потребный парк для вывоза указанного объема в пиковый период должен составлять 23–24 тыс. хопперов. Из цифр видно, что необеспечение подвижным составом для каждого производителя цемента летом 2011 года может достигать более 30%.

Начиная с III квартала 2008 года по I квартал 2011-го на вагоностроительных предприятиях было произведено не более 200 вагонов. Напротив, в связи с отсутствием достаточного объема перевозок и окончанием срока службы за этот же период было утилизировано несколько тысяч хоппер-цементовозов.

Если брать во внимание списание последующих лет, то потребность в строительстве новых цементовозов сейчас оценивается в 6–8 тыс. вагонов, а с учетом ввода новых мощностей по производству цемента – в 10–12 тыс., или 50% от рынка перевозок цемента.

Стоимость нового хоппер-цементовоза на сегодняшний день составляет около 2,1 млн рублей без учета НДС. Для окупаемости вагона в семилетний период среднегодовая суточная ставка использования должна составлять около 1,8 тыс. руб. без НДС.

Если учесть, что транспортные компании располагают парком с меньшей начальной стоимостью, а также принять во внимание их потери в строительном сегменте перевозок в период кризиса, то для возобновления строительства цементовозов необходима суточная ставка аренды в 1,5–1,6 тыс. рублей без НДС.

В настоящий момент себестоимость платы за пользование вагоном в стоимости тонны цемента составляет 180 руб. (чуть более 5% от общей стоимости тонны продукта у конечного потребителя). Для того чтобы возобновилось строительство хоппер-цементовозов в России, потребителям цемента потребуется увеличить данные затраты на 100–110 руб. в тонне продукта.

По мнению представителей ООО «Трубная транспортная компания», данное увеличение незначительно повлияет на стоимость продукта у конечного покупателя, а вот потери от возможности невывоза груза для строительной отрасли могут быть катастрофическими.

Ярослав Новгородский
http://www.rzd-partner.ru/

http://www.rucem.ru/?fn_mode=fullnews&fn_id=2294

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 18.04.2011 :: 14:52:29
Тем не менее, например, Новороссийск не хочет работать с альтернативными способами перевозки цемента по ЖД, о которых мы неоднократно говорили.

А зажравшиеся собственники порезали хоппер-цементовозы в металлолом или спокойно возят глинозем или минудобрения - там работы надолго хватит.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 18.04.2011 :: 14:56:44
Чем они зажрались? Тем что 70 % в зимнее время вагонов простаивает?

А Новорос и самовывоз - это лето/курортный сезон и пока нового шоссе не будет, не будет и кина с авто... ИМХО

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 18.04.2011 :: 16:53:26
Я имел в виду всё же перевозку в вагонах, но не в хопрах)))

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 19.04.2011 :: 05:44:12
Извиняйте - не заметил ЖД, но какие альтернативы? Любая альтернатива означает изменение способа погрузки, а если ветка и так перегружена? Или есть конкретное предложение ?


Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 19.04.2011 :: 12:19:39
О своих предложениях я писал в других ветках, об одном так совсем недавно))) Я всё о мягких и твердых контейнерах.

Для завода не будет практически никакой разницы в технологии отгрузки - было бы желание.

Получателю, безусловно, придется создавать инфраструктуру, отличную от приёма хопперов, хотя можно и совместить.

Идея мобильного двухстороннего мультимодального цементного (универсльно-сыпучего) терминала ещё жива и продолжает развиваться.

Вопрос почти в тему: актуальна ли проблема недогруза цемента в хоппер за счет "конусности" при насыпании материала?

Если же фантазировать на счет увеличения производства новых вагонов-цементовозов, то на мой взгляд надо идти по пути универсализации и многовариантности использования вагона.
Например, как хоппер для перевозки глинозема со съемной крышей, превращающей его в полувагон. К тому же, там ровный пол! (за счет решетки). Можно возить любые штучные грузы, прокат и даже контейнеры!

p1020292.jpg (205 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 19.04.2011 :: 12:28:17
красотуля!
p1020318.jpg (229 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 19.04.2011 :: 13:06:45
Уважаемый STOPER ! Давайте откровенно - мы разрешаем полезным пользователям (коим и Вы считаетесь) размещать ссылки и фото, в  отличии от одноразовых посетителей. Но форум - это форум, темы устаревают и теряются и мы здесь невластны!

Но есть более эффективные способы рекламы... Вы же наверняка хотите с этого прибыль получить, ну а развитие этого форума, других интернет-проектов - это наше "сугубо-личное дело"? Или всё же в Вашем случае это альтруизм?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 19.04.2011 :: 13:22:04
Для хороших людей ничего не жалко!
Вагоны я не произвожу и не продаю. В данном случае восхитился чужой инженерной, маркетинговой и логистической мыслью.

Другие мысли неоднократно Вам в личку посылал - но, видимо, они так же затерялись в потоке суеты, а может форум глючит.
Обновить не жалко)))

Форум - это всё-таки сообщество людей с близкими интересами, в большинстве адекватных.
Глядишь, скинутся трейдеры, заводчики, потребители и перекупят такие вагоны у олигарха на букву Д. Отчасти он виновник дефицита хопперов (и цементовозов, и зерновозов). Видите ли, ему полувагонов даже не хватает - смело в них мягкие контейнеры возит.
И повезло ведь - порожняком полувагоны у него не бегають хоть на Север, хоть на Дальний восток - в порты уголь, из портов - глинозём. Вагоновладельцы к нему в очередь стоят.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 19.04.2011 :: 13:28:25
Всему своё время и всё помним, но если собрать все полезные советы с форума и "взмахнуть волшебной палочкой"....

Про полувагоны - на даже обыкновенные заказами отечественные производители завалены года на два. Зачем им заморачиваться? И кто тот ГЕРОЙ кто их переубедит переналаживать производство, которое удовлетворяет ГОСТ и РЖД?

Давайте отталкиваться от реалий и надеяться что наш труд не пропадёт даром.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 19.04.2011 :: 13:32:36
Вот как раз фамилие того героя на букву Д)))
его команда разрабатывала и внедряла этот глиноземовоз.
Часть заказа выполнил не совсем отечественный (хотя кому как), а украинский производитель.

Многократно приходилось слышать, что проблема всех вагоностроителей - литъё, так бы выпускали больше вагонов.
А что льют-то? тележки?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 20.04.2011 :: 16:01:20
ЦЕМЕНТОВОЗ
cement_003.jpg (40 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 20.04.2011 :: 16:02:44
ЗЕРНОВОЗ
zerno.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 20.04.2011 :: 16:05:50
Сравните приведённое Вами фото с двумя приведёнными мной и ответьте на вопрос- Почему БОЛЬШИНСТВО потребителей принимает зерновозы с ЦЕМЕНТОМ лишь "когда припрёт"?


"Намёк" 2-3-4 (внизу каждого вагона )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 21.04.2011 :: 07:15:12
Рискну предположить, что у большинства потребителей размеры приёмного окна под два разгрузочных люка.
Ещё раз рискну предположить, что эти потребители - крупные заводы ЖБИ, у которых инфраструктура осталась с советских времен.

Потребителям, использующим мобильные разгрузчики по идее должно быть всё равно. Другое дело, какой объем они потребляют.



Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 21.04.2011 :: 07:44:45
Необходимы не только вагоны, а "гармонизированная" инфраструктура. К примеру потом ещё вспомнят о пропускной способности и про проблемы на частных ветках - предприя́тиях промы́шленного железнодоро́жного тра́нспорта (ППЖТ).

Иначе опять - Ванька есть, Манька пропала. И здесь группой энтузиастов не обойдёшься.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 21.04.2011 :: 09:16:29

Yerokin записан в 21.04.2011 :: 07:44:45:
Необходимы не только вагоны, а "гармонизированная" инфраструктура. К примеру потом ещё вспомнят о пропускной способности


Неужели сейчас грузов (в т.ч. цемента) по железке идет больше, чем во времена СССР?

Но, действительно, не нам замахиваться на такие глобальные вопросы. А кому положено по компетенции на них замахиваться - они просто не нужны. У них и так всё хорошо.

Для примера - попробуйте "сесть" где-нибудь на порожняк, скажем на полувагоны или хопперы.
Например, полувагон возит груз из Север-Западного порта в Сибирь. А у вас есть груз из Сибири как раз в это порт!
Однако, тариф вам насчитают в оба конца.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 21.04.2011 :: 13:47:08

Цитировать:
Неужели сейчас грузов (в т.ч. цемента) по железке идет больше, чем во времена СССР?


1.Цемента однозначно меньше!
2.Пунктов приёма тоже меньше.
3.Тарифы имеют большое различие, в СССР тариф Москва-Тамбов едва в 2 раза превышал Москва-Владивосток.
4. Вагонов было - столько, сколько надо.
5. Сезонная разность производства цемента в сентябре была в 1,5 раза выше января, теперь в 3 с лихом...
6. Все ж/д ветки были общими/государственными.
7. был ПЛАН (в хорошем смысле слова)

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 25.04.2011 :: 10:29:26
Как может повлиять ситуация с дефицитом транспорта на рынок цемента?По моему разумению всё же увеличится плечо доставки автоцементовозами и это вызовет повышение цен даже тех заводов кто имеет преимущества в доставке. Много ли запасов цемента и клинкера скопилось на заводах на 1 апрелся?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 29.04.2011 :: 03:51:19
Ау!

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 29.04.2011 :: 06:14:52

1111 записан в 25.04.2011 :: 10:29:26:
Как может повлиять ситуация с дефицитом транспорта на рынок цемента?По моему разумению всё же увеличится плечо доставки автоцементовозами и это вызовет повышение цен даже тех заводов кто имеет преимущества в доставке. Много ли запасов цемента и клинкера скопилось на заводах на 1 апрелся?


Цементовозов не хватает уже на местных рынках, увеличивать плечо доставки? Зачем?

Запасов относительно 2007/08 гг. мало ибо для увеличения запасов нужны средства на оплату газа и энергии, а их негусто.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 02.05.2011 :: 15:39:40
Давайте откроем тему про баржи! У речных перевозок сезонность почти как у цемента.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 02.05.2011 :: 16:28:08
В этом сезоне вряд ли успеем, к сожалению, вот к осени займёмся вплотную. Но вопросы и советы принимаются.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 03.05.2011 :: 13:43:33
Перекуём мечи на орала?

Semi-Trailer.jpg (333 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Betonshik в 04.05.2011 :: 05:12:04

1111 записан в 02.05.2011 :: 15:39:40:
Давайте откроем тему про баржи! У речных перевозок сезонность почти как у цемента.

если Вы про нерудку и ее перевозку, то по Волге давно уже все схвачено, есть свои компании и рынок этот крайне специфичен.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 04.05.2011 :: 07:30:57
А если подразумеваете перевозку цемента навалом в сухогрузных баржах - то это нереально ни по погрузке, ни по выгрузке, нет инфраструктуры.

К тому же речные перевозки ограничены навигацией, больше полугода - простой. Отчасти поэтому речные перевозки - тема действительно специфическая.
Речники как могут зарабатывают в сезон, а потом полгода сосут лапу и зализывают раны.
Флот крайне изношен, ситуация с баржами такая же, как с хопперами - они в дефиците.
Покупать новые суда в данной ситуации абсолютно невыгодно, а существующие уже давно отработали несколько сроков.
Более-менее хорошо себя чувствуют нефтеперевозчики, все подходящие сухогрузы давно переделаны под нефтеналив, а под нефть есть вся структура и по загрузке и по выгрузке.

Тем не менее тема интересная, можно найти за что зацепиться.
Например, цементный завод на берегу реки, а ниже по течению - так же на берегу крупный потребитель)))


Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Betonshik в 05.05.2011 :: 04:53:01
Да, тема доставки цемента по воде интересна.
В перспективе будет развита, не зря Мордовцемент активно строит Сенгелей ЦЗ на берегу Волги. Оттуда будет бить  с распаузами на ННовгород, Казань и Самару.
я только в них верю, что доведут этут тему до реализации.

Жигулевский ЦЗ - там никому эта тема неинтересна, нормы погрузки нет и ее не соблюдают.
Да и Евроцементу как-то эта тема не интересна.

Вольскцемент - ну это вообще клоуны. то им надо, то нет. Постоянно руководство меняется. Да и завод уже древний, как яйца мамонта. еще в 200-е года при Ирландце на заводе даже покупали уже оборудование и баржу, с кем то и перекупов в Самаре хотели торговать. Пару лет простояло все в пыли, затем продали то ли в Тайланд, то ли в Сингапур.

Вот пожалуй и все заводы с отгрузкой водой, что я лично знаю и где был

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 05.05.2011 :: 05:36:59
ОАО «Искитимцемент» снабжает своей продукцией строительные организации, заводы железобетонных изделий, дорожные комплексы. Удобное месторасположение завода позволяет реализовывать цемент практически во все регионы страны автомобильным и железнодорожным транспортом. Наличие собственного причала позволяет осуществлять поставки водным путем по реке Обь в районы Крайнего Севера предприятиям нефтегазодобывающей отрасли.
http://www.mergers.ru/review/news/news_10872.html

В Вольске потенциально, имея собственный причал, грузить баржами также может Волга-цемент "Коммунар" - но не хочет. пока они гипс и шлак принимают, а также оборудование для нового завода.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 06.05.2011 :: 07:51:52
А как выгружают сейчас гипс и шлак? Грейферами?
Под гипс однозначно крытый трюм нужен, а с такими судами и баржами проблема.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 06.05.2011 :: 08:34:54
Насколько помню речь шла о плавучих грейферных кранах, смешно сказать, но живя в Вольске, я больше общаюсь с руководством других заводов (наши от меня секретничают  8-) ). Слышал что последний раз они получали гипс через соседей - Вольскцемент.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 06.05.2011 :: 15:25:36
Краны арендованные или заводские?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано ГорыныЧ в 06.05.2011 :: 17:12:17
Гипс отправляется навалом и не требует закрытых трюмов. Под гипсом у цементников понимается гипсовый камень, а не строительный гипс (алебастр), который действительно гидратирует. Максимум проблем при такой отправке - повышение влажности камня на 3-5%, как следствие повышение энергозатрат при помоле.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 07.05.2011 :: 07:38:48
Всё равно непростая цепочка:
- камень доставить из карьера на причал
- погрузить в баржу
- сплавить баржу (самое простое, если через шлюзы не ходить)
- разгрузить баржу

Вполне сравнимая технология для доставки рекой инертных

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано DTK в 09.06.2011 :: 11:10:54
Здравствуйте, господа!
Это погрузка глинозема из Ванино в Братск. Фотографии сделаны в мае 2011г. Отгружается 18 вагонов в сутки.
Для справки: глинозем - сырье для производства алюминия. Текучий как вода (высыпается полностью из отверстия, проделанного иглой). Гигроскопичен, от влаги портится безвозвратно. Стоимость - 400 USD/тонна.
С уважением,
Логист
IMG_0509.JPG (1764 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 09.06.2011 :: 12:32:01
Здравствуйте Виктор Анатольевич! насколько я знаю это Ваше изобретение, по цементу ещё такое никто не пробовал?

ДВ-цемент в своё время всех удивил своей рассторопностью с организацией погрузки биг-бегов в полувагоны, может им стоит предложить?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 09.06.2011 :: 18:10:55

Yerokin записан в 09.06.2011 :: 12:32:01:
Здравствуйте Виктор Анатольевич! насколько я знаю это Ваше изобретение, по цементу ещё такое никто не пробовал?

ДВ-цемент в своё время всех удивил своей рассторопностью с организацией погрузки биг-бегов в полувагоны, может им стоит предложить?

Юра, я думаю, что все что связано с погрузкой в вагоны в настоящее время не актуально, так как с вагонами как раз и проблема, хоть по золотым унитазам цемент рассыпь, а вагонов как не было, так и нет.
Нужна альтернатива, машины тоже не совсем справятся, так как цементовозы спецтранспорт и хоть их количество прирастает на всех не хватит их все равно, тем более инвестировать в перевозки цемента весьма рисковое дело - сезонность сказывается, по поводу фур, тоже проблема, под цемент целенаправлено идут машины уже убитые, нормальный перевозчик бежит от цемента как от огня, либо ломит такую цену, что проще взвалить мешок на горб и его киломентров на 200-300 дотащить.
Так что предлагаю на конференцию пригласить еще автоперевозчиков, так как в растущем рынке этого и следующих годов их роль будет только возрастать, пора знакомиться и определять правила игры.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 10.06.2011 :: 03:38:44
Валер, ты прекрасно знаешь сколько стоит хороший новый цементовоз, также ты знаешь, что зимой он будет стоять без дела.

НО, если приобрести камаз-самосвал с увеличенными бортами для перевозки щебня и песка, то летом можно возить цемент с помощью ноу-хау Виктора Анатольевича, а зимой не спеша делать запасы инертных по бросовым ценам. Угу? (только между нами - никому не рассказывай)  8-)

А ещё для развозки по Москве (да и много где ещё) к примеру можно использовать небольшие баржи - с этим же видом упаковки , как примеру в Париже


(фото со знакомым лого нечаянно нашёл 5 минут назад здесь http://vovsun.livejournal.com/28817.html#cutid1 )
fr-paris-walk-09-tow.jpg (226 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано sen в 10.06.2011 :: 08:46:19

Yerokin записан в 10.06.2011 :: 03:38:44:
Валер, ты прекрасно знаешь сколько стоит хороший новый цементовоз, также ты знаешь, что зимой он будет стоять без дела.

А если отцеплять бочку на зиму и ставить полуприцеп и на дальняк? Подскажите , а что делают зимой с хопрами, а то тут братец предложил вне очереди хопров, но стоит ли с ними заморачиваться, уж очень большой вопрос, да еще сам от темы навала отошел уж года 2, сейчас  только тарой занимаюсь.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 10.06.2011 :: 12:42:22
Бочка стоит намного дороже мягкого контейнера, а на "дальняк" надо ещё иметь и фуру... Креативнее надо быть, а не только тарой заниматься.  ;)  Сейчас наблюдается нехватка не только хопров и полувагонов, но даже и крытых. А ещё маневровые...

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано sen в 10.06.2011 :: 18:55:58

Yerokin записан в 10.06.2011 :: 12:42:22:
Креативнее надо быть, а не только тарой заниматься.  ;)

Ничего не имею против креативности, главное чтобы в авантюризм не переходило.
Всё-таки как используют хопры зимой? Просто стоят ждут лета?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 10.06.2011 :: 19:56:04

sen записан в 10.06.2011 :: 18:55:58:

Yerokin записан в 10.06.2011 :: 12:42:22:
Креативнее надо быть, а не только тарой заниматься.  ;)

Ничего не имею против креативности, главное чтобы в авантюризм не переходило.
Всё-таки как используют хопры зимой? Просто стоят ждут лета?

Хопры используют зимой как правило также как и летом, при этом интенсивность их эксплуатации зимой не уменьшается, поговори с грамотными логистами они тебе объяснять, что любой арендованный/собственный вагон способен приносить деньги и не малые.
К примеру взял ты в аренду хоппер и платишь за него 1000 руб. в сутки, клиенту ты везешь цемент (Твой или нет значение имеет опосредованное), так вот с покупателя (получателя) цемента ты или кто-то другой получает тариф или услуги по организации перевозки в размере например 100 руб./тн., какая-то часть этой суммы уйдет на порожний пробег и прочие транспортные расходы логисты здеся лучше подскажуть, так вот чем больше раз вагон сбегал, тем больше у тебя останется этих копеечек, если не ошибаюсь безубыточная эксплуатация вагонов начинается с коэффициента оборачиваемости равного 2,7, т.е. 2,7 ходки в месяц, все что выше твое, то есть вагон приносит прибыль.
По опыту в лучшие годы в том числе прошлый на коротких плечах до 200 км., некоторые граждане добивались оборачиваемости около 5. Сюда можно добавить еще наценку на цемент и получается неплохой бизнес.
НО-О-О!!!
Начиная с конца апреля 2011 года ввиду недостатка паровозов, как магистральных так и маневровых оборачиваемость очень сильно упала. А это уже риски и серьезные.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано DTK в 11.06.2011 :: 06:44:10
Здравствуйте, Юрий Александрович!
Если говорить не только о вагонном вкладыше, а о всей технологии погрузки, перевозки и выгрузки сыпучих грузов во вкладышах, изобретение действительно мое. Я 2 года доводил эту технологию "до ума" и выбрал для этого специально самый сложный для перевозки сыпучий материал - глинозем. Спасибо РУСАЛу, что терпеливо переносили все мои эксперементы. Зато сейчас эта технология позволяет загружаться на штатном оборудовании для загрузки хопров за такое же время, и выгружаться на штатном оборудовании для выгрузки хопров. Тут, правда, времени нужно побольше. Технология позволяет производить достаточно массовые перевозки (за последние 5 дней погружено 70 вагонов).

Коллеги правы, конечно в том, что и полувагоны сейчас в дефиците, как и цементовозы. Но не везде. Избыток полувагонов есть на всех "выгрузочных" дорогах, куда идут массовые перевозки угля и металлов. Если полувагон привез куда-то груз 3-го тарифного класса (металлы, металлолом, оборудование и т.п.), его очень дорого возвращать к месту погрузки порожним, т.к. тариф на порожняк в разы больше на вагоны из-под выгрузки металла, чем из под выгрузки угля. В этом случае собственнику вагона позарез нужна погрузка любым грузом в обратном направлении или "короткая" перевозка груза 1-го класса, после выгрузки которого можно порожний вагон отправлять на большие расстояния под погрузку. А цемент как раз и является грузом 1-го класса. Я так подробно это расписываю так как вижу по комментариям, что экономика ЖД перевозок не всем так хорошо знакома как мне (5 лет на руководящих коммерческих должностях в Новотрансе, НПК и ПГК, знаете ли).

К вопросу об использовании цементовозов в зимний период. Конечно, не все ставятся в "отстой" на зиму. И в зимнее время работают некоторые РБУ и ЖБИ, продолжается строительство. Только объемы их работы существенно падают. Поэтому не менее 50% всех хопров-цементовозов собственники на зиму "отставляют" (терминология ЖД). Выйти на круглогодичное использование своих цементовозов можно только в том случае, если есть собственное производство, потребляющее цемент, и вы для обеспечения минимальной зимней потребности этого производства покупаете хопры, а летом работаете на привлеченных.

Мне понравилась Ваша идея с самосвалами и вкладышами для них  :)
Мы сейчас в кузовах самосвалов возим жидкие грузы (воду) во флекси-танках.  Нужно попробовать сделать вкладыш для самосвала под сыпучий груз, хотя, конечно, пики загрузки самосвалов совпадают с пиками потребности в цементе.

С уважением,
Логист

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 11.06.2011 :: 07:38:22
В этом году автотранспорт востребован, но отгрузка на многих заводах хромает очереди бешеные. Цементовозы стоят какие есть, а если ещё и ваши ноу-хау в туже очередь?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 11.06.2011 :: 07:41:59

DTK записан в 09.06.2011 :: 11:10:54:
Здравствуйте, господа!
Это погрузка глинозема из Ванино в Братск. Фотографии сделаны в мае 2011г. Отгружается 18 вагонов в сутки.
Для справки: глинозем - сырье для производства алюминия. Текучий как вода (высыпается полностью из отверстия, проделанного иглой). Гигроскопичен, от влаги портится безвозвратно. Стоимость - 400 USD/тонна.
С уважением,
Логист

Уважаемый Виктор Анатольевич,

А чем ваши вкладыши отличаются, например, от вкладышей производимых в Ярославле (http://www.siluetbag.ru/vvmr.html)?
Ещё как-то находил подобные вкладыши, производимые в Новосибирске.
Где изготавливаете вкладыши, если не секрет? В Китае?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 11.06.2011 :: 14:56:38
Попробую ответить за Виктора Анатольевича.

Во-первых есть отличие как минимум в отсутствии верхних клапанов для разгрузки.

Во-вторых основная идея не разработка вкладыша, а логистика - загрузка, выгрузка, сепарация и т.д.
Цитировать:
Если говорить не только о вагонном вкладыше, а о всей технологии погрузки, перевозки и выгрузки сыпучих грузов во вкладышах, изобретение действительно мое.


Виктор Анатольевич, рад что Вас заинтересовала моя идея, поэтому насчёт самосвалов уточню (машинально написал). Самосвал здесь использовать не совсем рентабельно, но иногда можно. Скорее речь стоит вести о полуприцепах с наращенными бортами, таких много в Новорос зерно возят.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 12.06.2011 :: 11:19:12
Виктор Анатольевич, с погрузкой по технологии хопперов понятно. А как быть с выгрузкой, если Вы говорите, что происходит так же на стандартных станциях разгрузки вагонов?
Неужели глинозем на столько текучий, что не остается остатка в вагоне?
И большую проблему представляет внутренне состояние кузовов полувагонов, перевозка контейнеров МК10-14 в это и уперлась, т.к. необходимо закрывать стенки дополнительным материалом (для этого применяли даже листы резины, что очень дорого).

Но реально Ваша система работает, это факт.

Однако, для цемента навалом с завода остается вопрос термостойкости вкладыша, хотя материал уже есть.
На мой взгляд вкладыш размером с полувагон - это для крупного конкретного потребителя, гораздо гибче всё-таки применение нескольких мягких контейнеров, которые при желании можно выгружать обычными кранами, перегружать в автотранспорт, использовать как склад и т.п.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 12.06.2011 :: 11:39:00
А для универсализации перевозок...

Сейчас работаем над универсальным стальным контейнером форм-фактора ISO 20 футов со съемной крышей (привет олигарху "Д" и его глиноземовозам))).
Идея как раз максимально оборачивать арендованную вертушку из фитинговых платформ. Один рейс делается на карьер за инертными (контейнеры без крышек), затем содержимое контейнеров разгружается краном в штабели, зачищаем, надеваем крышки - и за цементом.
Затем контейнеры с цементом перегружаются на автотранспорт и доставляются на стройплощадку с приобъектным РБУ.
Теоретически (если железка сработает) можно делать один рейс в сутки.

Разгрузка цемента из контейнера гравитационная через люки в боковой или торцевой стенке путем наклона контейнера (это может сделать кран или сам полуприцеп). Никакого пневмотранспорта и дополнительных затрат энергии на перетарку/перегрузку. Фактически мы получаем мобильный склад цемента от завода до потребителя.

Пол у контейнера ровный и плоский, присутствуют стандартные двери, что позволяет перевозить любые грузы.
Однако, конструкция и грузоподъемность усиленная до 34 тонн, чтобы максимально использовать грузоподъемность ЖД платформы.

Так что для такой цепочки нужны фитинговые платформы и полуприцепы, у автотранспорта появляется бОльшая гибкость.
Перегрузка контейнеров так же не проблема.
Дальше - больше. Сам контейнер может использоваться как прицеп или полуприцеп - к нему просто пристегиваются колеса и дышло. Такие системы уже есть для контейнеров до 25 тонн, а буксировать может автомобиль типа газона или зилка, или даже трактор - мощный седельный тягач не нужен. Контейнер может быть дополнен захватами типа "мультилифт", что ещё больше повышает многовариантность использования


Получается, одна машина доставляет инертные, цемент, готовый бетон, арматуру, горючее в танке, вывозит мусор и т.п. Даже кран можно сделать на платформе-мультилифте




Проблему маневровых локомотивов можно так же решить не очень затратно - главное, чтобы вагоны подали с магистральных на маневровые или промпути.
В порту Туапсе для вагонных маневров используются фронтальные погрузчики.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 14.06.2011 :: 09:25:53
Обращает на себя внимание количество осей-у бетоновоза 3 у контейнеровоза 4.

Сколько стоит этот "гаджет" платформа-мультилифт?

Сезонность цемента, бетоона, инертных совпадает, значит необходима загрузга в зимний период, когда можно делать запасы инертных, это опять самосвалы. :(

Надо думать и считать... Главное выбрать золотую середину, увязав её с ж/д поставками и по возможности с водными. Есть поле для работы.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Axler в 14.06.2011 :: 09:32:00

 Да действительно, всё больше ощущается, что цементного транспорта на всех не хватает..  Стоило случится хоть какому-то мало-мальскому ажиотажу, и всё - начинаются проблемы (( Хотя подобный вариант развития событий совершенно четко прогнозировался.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 14.06.2011 :: 10:13:28
Да, гаджет-мультилифт стоит недешево - видимо, поэтому не получили у нас широкого распространения.
Однако, если покупать мультилифт вместе с грузовиком в Европе, то его цена размывается в общей стоимости машины и не вызывает ужаса.
От количества осей зависит грузоподъемность (макс. 30 тонн) и проходимость.
Опять же в Европе существуют ЖД платформы с прямым приемом/выдачи кузовов с автотранспорта  - саморазгружающийся поезд получается, краны не нужны.

И самое главное - любой мультилифт - самосвальный по определению

причем кузов может быть АБСОЛЮТНО любой - платформа, бункер, цистерна, кран, экскаватор и т.д., которое возит одно шасси.
Мультилифт может устанавливаться непосредственно на шасси автомобиля, на прицепах и полуприцепах, получается автопоезд со сменными кузовами, а кузова могут в любом порядке сгружаться/разгружаться, передаваться с автомобиля на прицеп и т.п.





если не устали от картинок)))
_________.jpg (23 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 14.06.2011 :: 10:47:34

Цитировать:
Да, гаджет-мультилифт стоит недешево - видимо, поэтому не получили у нас широкого распространения.
Однако, если покупать мультилифт вместе с грузовиком в Европе, то его цена размывается в общей стоимости машины и не вызывает ужаса.
От количества осей зависит грузоподъемность (макс. 30 тонн) и проходимость.
Опять же в Европе существуют ЖД платформы с прямым приемом/выдачи кузовов с автотранспорта  - саморазгружающийся поезд получается, краны не нужны.


И много ли в европах стоят на готове "гаджет-мультилифтов", и не поднимут ли они цены, как в своё время китайцы от обилия запросов на цемент?

Короче - эти гаджеты строить надо у нас, а это сами понимаете.


Цитировать:
саморазгружающийся поезд
 говорите..., хм а саморазрешающие это инстанции есть?  8-)  - Чтобы добиться разрешения на перевозку нестандартных контейнеров, а тем паче "неправильных" вагонов сколько нерв и средств будет затрачено?

Вы к этому готовы? Давайте вместе думать и думать от реального положения дел. Рано или поздно - что-нибудь получится. Надеюсь полезное, нужное и выгодное. Но, нескорое.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 14.06.2011 :: 11:09:22
не хватит Европы - будем в Штатах брать. Там ещё больше и дешевле.
На самом деле это давно распространенный тип самопогрузки, существует в нескольких принципах, производителей десятки по миру.

Вроде-бы попадались отечественные разработки, надо поискать. Но цена не будет сильно дешевой. Как ни странно - в Китае обилия этой техники не встречал, Европа и Америка тоже идут своими путями (принципами загрузки).

На счет взаимозаменяемости с РЖД - да, это проблема. И именно по этому существует обычный контейнер ISO 20 футов, полностью соответствующий стандартам, но дополнительно у него есть захват для мультилифта.



Хочешь вози на обычных контенеровозах и обслуживай обычной контейнерной инфраструктурой, хочешь - цепляй на крюк.

Существуют мультиоифты, позволяющие обрабатывать стандартные контейнеры без модернизации под захват крюками




Но на вагоны с системой мультилифт рассчитывать не приходится. Это на самом деле сложно и дорого.

Как ни странно, у нас совершенно не приживаются универсальные системы, хотя на примере тех же контейнеров нет никаких подводных камней. Боишься после влажной ГПС засыпать цемент - можно вкладыш расстелить. Вложи другой вкладыш - и вози нефтепродукты (уже сертифицировано), растительное масло, зерно и т.п.
И для этого совершенно не нужно ничего менять - есть стандартные фитинговые платформы, автоконтейнеровозов тоже много (а линейные перевозки контейнеров упали).
Загрузка цементом на заводах - без проблем на существующем оборудовании. Для разгрузки разные варианты есть.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано DTK в 15.06.2011 :: 09:57:36

Цитировать:
Уважаемый Виктор Анатольевич,

А чем ваши вкладыши отличаются, например, от вкладышей производимых в Ярославле (http://www.siluetbag.ru/vvmr.html)?
Ещё как-то находил подобные вкладыши, производимые в Новосибирске.
Где изготавливаете вкладыши, если не секрет? В Китае?



Вкладыши нам шьет по нашим чертежам и ярослаский Силуэт, и шанхайский завод.

Разгрузка полувагона с вкладышем происходит на стандартном оборудовании для выгрузки хопров (под себя). Немного глинозема в вагоне остается, довыгрузка осуществляется при помощи вибратора, а чаще - вручную "швабрами".

Опытную перевозку цемента собираемся сделать в июле сразу на максимальное расстояние - со Спасска-Дальнего (ДВ Цемент) до Москвы. Грузополучатель собирается выгружать его сверху пневмонасосом каким-то специальным.

Более подробно могу рассказать и показать на выставке Росупак в Крокус-центре. Мы там представлены на стенде "ВЛ Лоджистик" № D419. Приходите в гости.

Логист

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 15.06.2011 :: 20:47:20
Вы уж, по возможности, зафотографируйте этот процесс. Причём и на погрузке, и на получении. Не рекламы ради, а ради профессионального интересу для.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 16.06.2011 :: 10:44:42
Действительно - очень интересно посмотреть фото процессов загрузки и разгрузки...

Я тоже думал о применении полимерной упаковки для перевозки керамзита на контейнеровозах, только вместо 20-футовых конейнеров, которые имеют большой вес и достаточно дороги, на контейнеровоз ставить специальную раму из алюминия...Эх..мои мысли, мои летуны  :)

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 16.06.2011 :: 11:41:33
Антон, возить керамзит в алюминиевых контейнерах? Это нонсенс. Честно твоя "керамзитомания" уже многим надоела, это форум о цементе!

Керамзит можно производить в любой деревне, где есть запасы глины - вот мой сказ. Возить его на дальние расстояния в контейнерах и сравнивать с цементом...

Говорить или о цементе - или не мешать общению!

З.Ы. Антон ты не забанен до сих пор по одной лишь причине - у тебя были свежие мысли по цементу - но у тебя их выбило, видно керамзитом. Без обид - возвращайся к цементу!

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 16.06.2011 :: 12:41:10
На самом деле были попытки возить мягкие контейнеры МК10-14 не в полувагоне, а на платформе на специальной раме.
Но это достаточно тяжелое и сложное устройство, требуется защита от внешнего воздействия.
http://s48.radikal.ru/i119/1106/96/16e47120aeba.jpg

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 16.06.2011 :: 12:50:27
В конце марта общался с представителем ПГК, у них на рассмотрении был проект алюминиевого хопра - грузоподъёмность выше, нержавееет, красивый,но  они отказались. Почему (догадываетесь)?

У нас один из главных критериев "дуракоустойчивость и вандалостойкость".

З.Ы. В Европах такие ходют.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 16.06.2011 :: 15:02:59
У нас алюминиевые автоцементовозы с трудом рынок завоевывают.
Во-первых потому что дорого.
Но надо считать на перспективу - возможно, что перевозя с каждой ходкой на 2 тонны больше, через 3 года разница в цене со стальной бочкой оправдается.

Но применение алюминия на ЖД - даже я не фантазирую. Видимо, просто красивый концепт

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 16.06.2011 :: 18:29:16

Yerokin записан в 16.06.2011 :: 11:41:33:
Антон, возить керамзит в алюминиевых контейнерах? Это нонсенс. Честно твоя "керамзитомания" уже многим надоела, это форум о цементе!

Говорить или о цементе - или не мешать общению!

З.Ы. Антон ты не забанен до сих пор по одной лишь причине - у тебя были свежие мысли по цементу - но у тебя их выбило, видно керамзитом. Без обид - возвращайся к цементу!

Я же не сказал, что в алюминиевом контейнере, я сказал на алюминиевой раме - а это две большие разницы...на раме можно возить всё что угодно, даже и цемент

Не припомню ни одной моей свежей мысли о цементе...без обид...я - керамзитоман... :)
Всем хорош цемент, да не про мою честь. Рынок занят...

P.S. Общался я этой зимой с одним немецким керамзитчиком достаточно высокого ранга и вот что он мне сказал - один крупный российский цементный холдинг очень серьёзно присматривался к рынку керамзита, но почему то пока отложил проект. Немец утверждал, что надо вести себя тихо, а иначе можно повторно разбудить интерес этого холдинга к керамзиту. Что за холдинг я даже и не знаю. Может Евроцемент... :-X   Срочно будить! Немцы, кстати, пустили в этом году керамзитовый завод недалеко от Москвы (рынок щупают), а наш холдинг всё ещё спит... >:(

Юрий, если будет время, пришлите, пожалуйста, презентацию с последнего вашего семинара о производстве цемента на зеркале расплава металла (докладчик был из Питера вроде)

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 18.06.2011 :: 08:32:55
Для поддержки дискуссии о вкладышах:

Отрывок из статьи в газете "Гудок" за прошлый год из моих архивов:

В свою очередь ещё один вариант погрузки сырья предложен специалистами ПГК. В открытом вагоне с помощью крана устанавливается вкладыш (большой тканевый мешок), подвязанный к металлической раме. После чего в загрузочные рукава вкладыша через отпускные трубы элеватора засыпается глинозём. Потом горловины мешка обвязываются, а рама снимается.
Среди преимуществ такой технологии, отмечают в ПГК, снижение трудоёмкости погрузочно-разгрузочных операций по сравнению с перевозкой в мягких контейнерах (притом что время на выгрузку затрачивается практически такое же, как в случае с зерновозом), а также привлекательность цены. Для сравнения: тариф на перевозку глинозёма в полувагонах ПГК с вкладышами ориентировочно составит 850–900 руб. за тонну, тогда как в минераловозах – 1600 руб., в полувагонах с использованием МК-14-10 – 1200 руб.
Как уточнили в экспедиторской фирме «Транс Ванино Карго», пока по разработанной схеме ПГК прошли экспериментальные отправки, сейчас технология погрузки дорабатывается. Вместе с тем, говорят там, перевозки в полувагонах с вкладышами могут получить хорошую перспективу.

Цифры красивые! В пользу вкладыша...

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 18.06.2011 :: 09:03:42
И ещё на сайте Транс Ванино Карго есть парочка интересных фотографий http://tvcargo.ru/itogs.html?newsid=6

Оригинальное решение, простое...Рама из арматуры. Просто, дёшево и сердито!

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 18.06.2011 :: 10:19:08
Скорее всего эта рама применяется только при погрузке. Во время пути она точно сломается и проткнет мешок

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 18.06.2011 :: 10:34:49
Так и есть. Выше же сказано "Потом горловины мешка обвязываются, а РАМА СНИМАЕТСЯ."

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 20.06.2011 :: 06:26:59
Россия снимает запрет на экспорт зерна. Это означает, что если вдруг у кого-то были надежды на зерновозы, то теперь они рассеятся полностью:)
Но надо сказать, что в период эмбарго заполучить простаивающие зерновозы (под пеллеты) оказалось непросто. Ценник ломили в два конца, получалось в два раза дороже полувагонов с биг-бэгами.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано DTK в 20.06.2011 :: 09:21:52
Проект перевозки глинозема во вкладышах я начинал, работая в ПГК. И до сих пор глинозем во вкладышах возится практически только в вагонах ПГК, как я обещал при увольнении.

Сейчас всю логистику перевозки во вкладышах для компании РУСАЛ делает компания ООО "ВЛ Лоджистик", где ваш покорный слуга является председателем совета директоров.

"Транс Ванино Карго" по договору с нами осуществляет подготовку полувагонов под погрузку, оборудует их нашими вкладышами при помощи наших рамок (съемных), подает под погрузку и после погрузки снимает рамки и обвязывает горловины.

Вся технология и вкладыши запатентованы ООО "ВЛ Лоджистик".

Удачи всем!

Логист

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 20.06.2011 :: 09:35:09
слышал, что тариф на перевозку глинозема чуть ли не дешевле порожняка. Это заслуга "личного друга".
Поэтому при других грузах по такой схеме (напр. цемент) тариф на перевозку, подачу, зачистку и т.п. может оказаться не столь привлекательным, хотя и альтернативным хопперам.
Думаю, что после увиденных фото и высказываний авторитетного человека вопросов о жизнеспособности такого способа ни у кого нет.
Однако, по перевозке цемента во вкладышах вопросы остаются:
нужна станция разгрузки вагонов, цемент менее текуч, чем глинозем и зачистка мешка будет происходить дольше и сложнее.
Средние и мелкие потребители останутся верны бигбэгам, а фанаты будут возить в МКР10-14 (хотя давно уже о них не слышал).

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано DTK в 22.06.2011 :: 10:23:04

stoper записан в 20.06.2011 :: 09:35:09:
слышал, что тариф на перевозку глинозема чуть ли не дешевле порожняка. Это заслуга "личного друга".
Поэтому при других грузах по такой схеме (напр. цемент) тариф на перевозку, подачу, зачистку и т.п. может оказаться не столь привлекательным, хотя и альтернативным хопперам.
Думаю, что после увиденных фото и высказываний авторитетного человека вопросов о жизнеспособности такого способа ни у кого нет.
Однако, по перевозке цемента во вкладышах вопросы остаются:
нужна станция разгрузки вагонов, цемент менее текуч, чем глинозем и зачистка мешка будет происходить дольше и сложнее.
Средние и мелкие потребители останутся верны бигбэгам, а фанаты будут возить в МКР10-14 (хотя давно уже о них не слышал).


Уже просчитано. Выгодно использовать вкладыши для перевозки цемента при перевозках на расстояние более 2200 км. Или когда вообще ни за какие деньги цементовозов нет :-)

Логист

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 22.06.2011 :: 10:36:40

DTK записан в 22.06.2011 :: 10:23:04:
Уже просчитано. Выгодно использовать вкладыши для перевозки цемента при перевозках на расстояние более 2200 км

Ну это Вы привыкли Россию мерить с Востока на Запад. А мы меряем с Юга на Север )))

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 22.06.2011 :: 15:46:05
ХМММ. Россию аршином не измерить (не я сказал), но можно верить, что наконец логистикой цемента с этого года серьёзно займутся. Кстати, к примеру, до Кирова с Новороса 2300 км и с цементом там проблемы.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 23.06.2011 :: 05:31:58
получается, что возить в Вятку из Новоросса дешевле, чем из Вольска? )))

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 25.06.2011 :: 03:22:40
Ага, особенно если учесть, что в Вольске нет лишнего, а Новорос 4 завод осенью запускает и кстати на Москву пошли первые МКР с Спасскцемента, только тссс  8-)

З.Ы. Из истории: Вы знаете что на строительство Порт-Артура более 100 лет назад отправлялся цемент из Новоросса?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано tmsz в 26.06.2011 :: 03:38:09
А белый цемент навалом возят?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 26.06.2011 :: 13:28:57
Вообще возят, но считаю это рентабельным если есть регулярная потребность в больших объёмах, несколько сот тонн в месяц, потому как желательно использовать чистый (от серого) цементовоз и силоса.

Учитывая цену на белый цемент, затраты на тарировку существенно не влияют на цену.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 27.06.2011 :: 16:46:11
я уже запатентовал вкладыш в хоппер для перевозки белого цемента и других сыпучих))).

Сейчас совместно с НИИЖТ работаем над вкладышем в хоппер (цементовоз, зерновоз, минераловоз) для перевозки нефтепродуктов. В Новоросс гоним мазут, масло, нефть - обратно цемент. Можно белый)))

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 27.06.2011 :: 16:58:51

stoper записан в 27.06.2011 :: 16:46:11:
я уже запатентовал вкладыш в хоппер для перевозки белого цемента и других сыпучих))).

Сейчас совместно с НИИЖТ работаем над вкладышем в хоппер (цементовоз, зерновоз, минераловоз) для перевозки нефтепродуктов. В Новоросс гоним мазут, масло, нефть - обратно цемент. Можно белый)))


До оплаты участия в геленджикской конференции не будем это удалять и считать саморекламой.  ;)

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 27.06.2011 :: 18:42:10
Како оно весело все получается патентуем всякие вкладыши в вагоны, а вагонов все меньше и меньше, давайте хоть начнем в машины вкладыши патентовать да в баржи, давеча вот мужичок пристал ссыпте мне мол цемента с бочки в самосвал, я его так и повезу пленочкой тока закрою и все ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 28.06.2011 :: 03:16:30
Скоро сказка сказывается. Уверен что в определённой мере вкладыши будут востребованы.

Но всё же стоит обратить внимание на ту же Турцию - биг-беги есть путь преодоление зависимости от ж/д.

З.Ы. stoper - немного спутал с другим участником (насчёт оплаты за участие в конференции), но кстати почему нет от Вас заявки и темы доклада, вроде бы Вы в Краснодаре находитесь? Виктор Анатольевич (ЛОГИСТ)  заявку уже прислал, можно будет с ним очно о вкладышах и многом другом пообщаться.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Betonshik в 28.06.2011 :: 04:42:55

Partizan записан в 27.06.2011 :: 18:42:10:
Како оно весело все получается патентуем всякие вкладыши в вагоны, а вагонов все меньше и меньше

вот именно, так как с полувагонами самая дикая напряженка!

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 28.06.2011 :: 05:18:05

Partizan записан в 27.06.2011 :: 18:42:10:
давеча вот мужичок пристал ссыпте мне мол цемента с бочки в самосвал, я его так и повезу пленочкой тока закрою и все ;D ;D ;D


Для каждого типа самосвала вкладышей не напасешься. В самосвалы надо навал в биг-бэги сыпать. Если нет крана - пусть вываливают подъемом кузова и вспарывают мешки.




Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 28.06.2011 :: 05:22:11

Yerokin записан в 28.06.2011 :: 03:16:30:
но кстати почему нет от Вас заявки и темы доклада, вроде бы Вы в Краснодаре находитесь? Виктор Анатольевич (ЛОГИСТ)  заявку уже прислал, можно будет с ним очно о вкладышах и многом другом пообщаться.

С умными людьми всегда приятно за рюмочкой чаю вкладыши обсудить. Вы же знаете - логистических идей выше крыши крытого вагона.
Мне проще подскочить на денёк в вашу весёлую компанию.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 28.06.2011 :: 09:30:13
Надо всё же не "как проще", а выступить перед участниками (тем более есть что рассказать) . А так что это же мероприятие будет, если все только на огонёк залетать будут?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 11.07.2011 :: 03:53:09
Говорят с вагонами в ещё хуже будет http://www.vedomosti.ru/realty/news/1313746/v_iyuleavguste_stroitelnyj_rynok_mozhet_oschutit_nehvatku

С самовывозом тоже беда. Понятно что в этом году положение уже не исправить, а к следующему сезону реально ли исправить ситуацию?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 18.07.2011 :: 02:43:46
Илья написал интереснейшую статью - можно назвать Ликбез о жд:


Вагоны заехали в тупик

Илья Ступин

Система грузовых железнодорожных перевозок становится препятствием для развития товарных рынков. Вывести железнодорожное хозяйство из тупика невозможно без масштабных инвестиций в расширение железнодорожной инфраструктуры и изменение модели управления перевозками

Рынок грузовых железнодорожных перевозок лихорадит. Производители стройматериалов, цемента, леса, минеральных удобрений, прочих грузов строчат письма премьеру Владимиру Путину и другим высокопоставленным федеральным чиновникам. В них они негодуют, что заявки на поставку грузовых вагонов не выполняются, склады затовариваются, тарифы растут, железная дорога обрастает многочисленными посредническими структурами, накручивающими цены. Фактически на рынке грузоперевозок складывается кризисная ситуация. Поскольку на долю железнодорожного транспорта приходится около 85% грузооборота, заторы в основном канале доставки грузов становятся реальной угрозой экономическому росту. И уже поступают первые тревожные статистические данные. Объем перевозки строительных грузов по железной дороге в июне снизился до 14,6 млн с майских 14,9 млн тонн. Вроде бы не так много, но это — в разгар строительного сезона. Такое торможение в последний раз было зафиксировано летом 2008 года, накануне финансового кризиса. Однако в то время отрицательная динамика сопровождалась падением оборотов в строительной индустрии, сейчас никаких явных предпосылок для такого развития событий вроде бы нет. Признаки стагнации перевозок заметны и в некоторых других отраслях: в производстве химических и минеральных удобрений, лесозаготовке.

Участники рынка перевозок связывают трудности при транспортировке грузов с реформой РЖД, а также с неосторожными действиями дочерних грузовых компаний железнодорожной монополии, которые образовались в ходе реформирования отрасли.

РЖД пытается стабилизировать ситуацию. Однако пока это скорее спонтанные шаги, направленные на устранение наиболее очевидных перекосов в системе управления перевозками, тогда как отрасль нуждается в масштабных и осмысленных инвестициях в развитие железнодорожной инфраструктуры и расшивку ее узких мест.

Вагоны оторвались от РЖД

Железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых компонентов: вагонного парка, локомотивов, сетевой инфраструктуры — рельсов, шпал, станций. Исторически все эти элементы были объединены под крылом Министерства путей сообщения, на базе которого в 2003 году возникло ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).

Алгоритм перевозки грузов в системе МПС—РЖД был выстроен следующим образом. Предприятие (грузоотправитель) обращалось в товарную контору узловой станции с заявкой на перевозку. Заявки принимали и обрабатывали центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), собирая пул вагонов под погрузку. Затем РЖД осуществляло оперативное управление перевозками: выделяло локомотивы, распределяло составы по сортировочным станциям, отвечало за доставку груза и т. д. Периодически в этой вертикально интегрированной системе происходили сбои, однако в целом она переваривала грузопоток.

Сначала основная доля вагонного парка была в руках РЖД. Однако после изменения системы расчетов при перевозке грузов в стране стали появляться частные вагонные операторы. Стимулом для развития этого бизнеса послужило разделение единого железнодорожного тарифа на две части: вагонную (около 15% стоимости перевозки) и инфраструктурную (85%). Как следствие, стала возможной сдача вагонов в аренду частным компаниям на рыночных условиях. А дорожную сеть и локомотивные мощности РЖД оставило за собой.

По мере размножения частных компаний рос вагонный парк. Если в 2001 году независимые собственники владели 161 тыс. вагонов (в основном это были промышленные предприятия), то к 2008 году частный парк увеличился до 390 тыс. вагонов. Впрочем, до сих пор крупных частных операторов, сопоставимых по оборотам с инвентарным парком РЖД, на рынке не появилось. На долю самого крупного игрока приходится не более 3–4% всего вагонного рынка. Крупнейшими частными операторами считаются Globaltrans (включает Новую перевозочную компанию, «Севтехнотранс», в группе около 40 тыс. грузовых вагонов), «НефтеТрансСервис», НЛМК, «Новотранс», «Трансгарант», «Трансойл». Эта группа частных операторов в совокупности владеет примерно 140 тыс. вагонов. Остальной парк распылен между относительно небольшими компаниями и дочерними структурами промпредприятий.

Приданое для «дочек»

За непродолжительный отрезок времени, с 2003-го по 2007-й, частники заметно потеснили РЖД в наиболее доходных сегментах рынка железнодорожных перевозок (железная руда, нефтеналивные грузы, удобрения и пр.), тогда как львиные объемы каменного угля, строительных и прочих менее выгодных с точки зрения транспортировки грузов перевозились инвентарным парком РЖД. Понятно, что топ-менеджмент железнодорожной монополии не мог мириться с такой ситуацией.

В 2007 году было решено выделить инвентарный вагонный парк РЖД (который к тому времени насчитывал 568 тыс. вагонов) в две дочерние структуры — Первую грузовую компанию (ПГК) и Вторую грузовую компанию (ВГК). Распределение активов осуществлено под флагом развития конкуренции на рынке перевозок. «Решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций обусловлено необходимостью стимулирования инвестиций в обновление подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. Одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка», — заявляют в пресс-службе РЖД.

Возможно, и так. Однако за этими действиями прослеживаются вполне прагматичные соображения. По словам участников рынка, «упаковка» парка в коммерческие компании позволила вывести операции с вагонами из-под жесткого тарифного регулирования, распространявшегося на систему РЖД. Грузовые «дочки» монополии стали равноправными участниками рынка грузоперевозок, смогли получать рыночный доход, не обременяя себя социально-экономическими обязательствами.

Кроме того, грузовые компании стали промежуточным звеном при переводе специализированного вагонного парка из РЖД третьим лицам. Так, зерновозы были переданы сначала в ПГК, а затем в фирму «Русагротранс», которая стала крупнейшим перевозчиком зерна. Изначально у ПГК был 51% в этой компании, однако спустя некоторое время контроль над «Русагротрансом» утратился (доля ПГК снизилась до 46%). Вне конкурсных процедур ПГК распродала 8 тыс. платформ для перевозки леса, тоже доставшихся ей от РЖД. Покупатель — «Транслес», принадлежащий кипрскому офшору Wardhill Limited.

Стоит заметить, что и саму ПГК, где теперь остался парк преимущественно универсальных вагонов (порядка 236 тыс. единиц), тоже планируется продать неким «стратегическим инвесторам» уже в этом году. По данным СМИ, среди претендентов на компанию, которая сейчас контролирует более 22% рынка железнодорожных грузоперевозок, фигурируют структуры Владимира Лисина, Геннадия Тимченко, Globaltrans, «Сумма Капитал». Аналогичная судьба ожидает и ВГК. Впрочем, пока формирование этой компании окончательно не завершено (предполагается, что к концу 2011 года ее парк может составить более 180 тыс. вагонов).

Сыграли по-крупному

«Дочка роста» — так озаглавлен отчет ПГК за 2010 год. В последние два года топ-менеджмент ПГК был занят подготовкой грузовой компании к предстоящей продаже, а также повышением ее капитализации. И надо признать, добился на этом поприще немалых успехов. Однако, по мнению некоторых участников рынка грузоперевозок, именно активные шаги, предпринятые в «капитализационном» направлении, способствовали дестабилизации рынка грузоперевозок.

Получив в свое распоряжение вагоны РЖД, топ-менеджмент ПГК занялся ревизией и оптимизацией парка. Помимо уже упомянутой передачи специализированных вагонов третьим лицам началось списание старого подвижного состава. В 2010 году ПГК списала 24,4 тыс. вагонов, закупив 21,8 тыс. вагонов и полувагонов, из которых примерно половина б/у, в основном закупались полувагоны — более выгодный и ликвидный формат, чем, например, цементовозы.

По разным данным, еще в 2010 году у ПГК было 13–16 тыс. цементовозов. Доля ПГК на рынке перевозки цемента в 2010 году оценивалась в 47%. Сегодня, если верить официальным сообщениям, в парке ПГК насчитывается 11 тыс. цементовозов. Отрицательная динамика налицо. Это подтверждают и данные пресс-службы ПГК: «В 2010 году ПГК списала порядка 4,9 тысячи цементовозов, так как стоимость их ремонта фактически равнялась стоимости нового вагона». Новых цементовозов не закупалось. Представители ПГК заявляют, что при существующих ставках на перевозку цемента и ценах на новые вагоны компания не готова расширять свой парк и покупать новый подвижной состав, потому что это невыгодно. Инвестиции в обновление парка становятся оправданными при среднегодовой ставке не менее 1200–1400 рублей за вагон в сутки. При стоимости вагона 1,8 млн рублей без НДС и сегодняшней среднегодовой ставке 550 рублей вагон окупится в лучшем случае через 15 лет. Весомость подобных аргументов вызывает сомнения, поскольку ПГК не приобретала свой парк цементовозов в лизинг или в кредит. Эти активы достались компании по наследству от РЖД, и, возможно, доходы от эксплуатации старого парка вполне могли бы покрыть инвестиции в расширение и обновление специализированного подвижного состава и без взвинчивания тарифов.

Кроме того, ПГК пересмотрела прежние подходы материнской структуры к формированию клиентской базы, вытряхнув из портфеля контрактов низкомаржинальные договоры. Погрузка стала смещаться в сторону наиболее доходных грузов (черные металлы, нефть и нефтепродукты, химические и минудобрения, целлюлоза), а в прежней единой системе инвентарного парка потери от менее доходных групп грузов покрывались более доходными перевозками. Если в 2008 году в структуре погрузки ПГК на долю самых доходных грузов приходилось 3%, то в 2010-м — уже 9,5%. При этом доля дешевых грузов сократилась с 65 до 61,8%.

Была сделана ставка на крупную и постоянную клиентуру. Согласно последнему годовому отчету, около трети выручки ПГК приходится на пятерку крупных клиентов: «Трансгруп» (заметим, что это также мощный оператор на рынке жедезнодорожных перевозок, ее крупнейший клиент — «Кузбассразрезуголь»), «Юкос-Транссервис», СУЭК, «Северсталь», «Мечел».

Пошатнули рынок

Возможно, агрессивная стратегия оператора, контролирующего более 20% рынка железнодорожных перевозок, вполне оправдана как с точки зрения рыночных позиций, так и в смысле повышения капитализации компании и зачистки финансовых «хвостов» в преддверии продажи крупного пакета акций. Однако активные движения ПГК не могли не повлиять на общую картину рынка. Более того, возникла легкая паника среди его участников.

На обочине оказались относительно небольшие грузоотправители и просто неудобные клиенты. С крупными компаниями контракты на аренду вагонов были перезаключены, а мелкие компании, которым требовалось несколько десятков вагонов в месяц, остались у разбитого корыта.

Жалобы на операторов вагонного состава посыпались в правительство пачками. «Крупные транспортные компании заявляют о невыгодности перевозок лесных грузов по некоторым направлениям из-за значительного количества небольших грузоотправителей, удаленности станций погрузки от основных транспортных путей, большой вероятности порожних пробегов в обратном направлении. Зачастую компании-операторы попросту уклоняются от заключения договоров на представление вагонов», — негодуют представители лесозаготовительных компаний. Из-за затоваривания некоторые предприятия вынуждены пускать высококачественную экспортную древесину в переработку на дешевую щепу.

Губернатор Новгородской области Сергей Митин в письме первому заместителю председателя правительства РФ Виктору Зубкову докладывает, что крупные грузовые компании (не уточняется, какие именно, но в тексте письма упомянуты ПГК и ВГК) отказывают в перевозках по необходимым для предприятий направлениям в связи с экономической нецелесообразностью.

В июне ситуация с грузоперевозками обсуждалась на заседании свердловского правительства. В регионе возникли проблемы с вывозом лесной продукции и строительных материалов.

Частные операторы, бизнес которых зачастую локализован, оказались не в состоянии обслужить всех клиентов, «отвалившихся» от эржэдэшных «дочек». Не приходится удивляться тому, что искусственно созданный дефицит предложения вагонов в ряде сегментов рынка спровоцировал рост цен. Если в кризис многие операторы демпинговали, опуская ставки на вагоны ниже прейскурантных (регулируемых) расценок РЖД, то в последнее время стоимость перевозок относительно железнодорожного прейскуранта поднялась на 20–50%. Столь уверенный рост можно было бы объяснить конъюнктурными сдвигами из-за резкого увеличения грузооборота. Однако у грузооборота отнюдь не стахановские темпы, и пока он не достиг докризисных показателей: в первом полугодии погрузка увеличилась на 4,4% (в 2010 году рост составил 8,8%).

Активные действия ПГК на рынке полувагонов (закупка преимущественно универсального состава) и внятно обозначившаяся перспектива приватизации компании озадачили как частных операторов, так и грузоотправителей. Многие игроки принялись спешно наращивать парк полувагонов. По информации компании Brunswick Rail, в 2008 году в стране было произведено 43,6 тыс. вагонов, а в 2010-м — 50 тыс. (еще около 40 тыс. выпущено заводами стран СНГ). Отреагировав на изменение структуры спроса со стороны операторских и кэптивных (дочерние вагонные фирмы крупных промышленных предприятий) компаний, вагоностроительные заводы переориентировались на выпуск наиболее востребованных полувагонов, что и спровоцировало рост цен на них. Если в 2009 году вагон стоил около 40 тыс. долларов, то в 2010 году цены взлетели до 65 тысяч. В 2011 году рост продолжился. В июне-июле средняя цена вагона составляла 80 тыс. долларов. По данным пресс-службы ПГК, стоимость новых вагонов с конца 2009 года по настоящее время неуклонно повышалась, а цена на новые полувагоны увеличилась почти на 80% — с 1,3 млн до 2,3 млн рублей.

Толкотня в сети

Возникшие в структуре спроса и предложения вагонов дисбалансы не только негативно отразились на бизнесе грузополучателей и грузоотправителей, но и создали избыточное давление на железнодорожную инфраструктуру.

РЖД и крупные операторы винят в нагрузке на сеть частных владельцев подвижного состава, а это 1,8 тыс. компаний. Мол, избыток мелкотни — одна из причин многочисленных встречных пробегов порожних вагонов, сверхнормативных простоев на станциях погрузки. Якобы именно мелкотня плетет оптимальные логистические схемы и пытается сэкономить на тарифах. То есть доставляет адресатам высокодоходные грузы, а потом толкается со своими вагонами в районе выгрузки в поисках дешевых грузов (что позволяет избежать оплаты обратного порожнего пробега по завышенным ставкам, которые зависят от класса груза: чем дороже перевезенный груз, тем дороже обратный порожний пробег).

«Ну да, нас бы теперь вообще убрать как пятое колесо в телеге», — комментируют эти претензии частники. И заявляют, что инфраструктурное напряжение, наоборот, создает крупняк. Он расточительно обращается с вагонным парком и гонит порожняк, которым и забивается сеть. «У небольших компаний порожняк находится в пределах 5–15 процентов, тогда как в среднем по сети этот показатель превышает 40 процентов», — замечает начальник отдела развития и маркетинга компании «ВКМ-Транс» Андрей Салихов. Для сравнения: коэффициент порожнего пробега в 2007–2008 годах составлял 39%, в 2009-м вырос до 41% (на советских железных дорогах коэффициент порожнего пробега не превышал 24–28%).

По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, в последнее время эффективность использования вагонов снижается. Парк растет, а грузов перевозится меньше. «Логика принятия решений руководителем логистического подразделения крупной компании такова. У него есть парк. Ему нужно перевести какое-то количество грузов. Он вагоны отправляет, а они, например, в порту застревают и обратно не возвращаются. Чтобы обеспечить новую отправку груза, через лизинговые схемы закупаются дополнительные вагоны. Это закупоривает сеть, пропускная способность которой ограничена. Раньше считалось, что при общем количестве вагонов один миллион сеть встанет. Сейчас на рынке уже более миллиона вагонов, и мы ощущаем, что движение замедляется», — поясняет один из наших собеседников.

Броуновское движение вагонов увеличивает нагрузку на построенные в советское время сортировочные станции. Требуется более интенсивная, маневровая работа. Усугубляют проблемы, так сказать, вагон и маленькая тележка прочих обстоятельств. Например, высокоскоростное пассажирское движение. «РЖД запустили высокоскоростное пассажирское сообщение. Но не по новым, а по существующим путям, которые на это не рассчитаны и требуют дополнительных расходов на содержание. Помимо этого в ожидании прохождения скоростных поездов срываются графики движения грузовых составов», — замечает один из железнодорожников.

Снижается эффективность использования подвижного состава не только операторами, но и грузовладельцами. По информации ПГК, четыре года назад средний простой вагона под грузовыми операциями на одной станции составлял 37 часов, сейчас он увеличился более чем вдвое и достигает 83 часов. В среднем по сети при перевозке одного вагона из пункта А в пункт Б на грузовых операциях теряется 92 часа (почти четверо суток). Сегодня производители минеральных удобрений держат полувагон под погрузкой почти пять с половиной суток (а некоторые предприятия — до десяти суток), под выгрузкой — более двух с половиной суток, тогда как нормативное время простоя, заложенное в тарифе, — сутки на погрузку,  двое суток на выгрузку.

По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, увеличение времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой вызвано неэффективным управлением логистикой со стороны потребителей железнодорожных услуг: отсутствием длительного планирования и долгосрочных контрактов на экспорт сырья, а также использованием грузовладельцами вагонов в качестве временных складов на рельсах. Сами грузоотправители объясняют подобные затыки острой нехваткой маневровых локомотивов, парк которых безнадежно устарел. Сейчас почти весь парк локомотивов контролируется РЖД. Немного локомотивов есть у частных компаний, однако они используются только на локальных участках небольшой протяженности (там, где не нужна смена локомотивов, бригад). Вокруг идеи допуска частного капитала в эту сферу и выделения локомотивной составляющей в тарифе (по аналогии с вагонной компонентой) ведутся ожесточенные дискуссии.
Сбои в системе железнодорожных перевозок могут негативно отразиться на темпах экономического роста

Агентурная работа

Оперативно устранить возникшие в сети перекосы РЖД не в состоянии. Из-за децентрализации системы принципиально изменился перевозочный процесс. До распыления единого инвентарного парка в РЖД существовала система регулирования порожняка. По регулировочным заданиям он отправлялся с тех дорог, где был в избытке, к местам, где наблюдался его дефицит. Однако сегодня порожними вагонами управляет множество собственников. Такая многосубъектность не позволяет применять централизованные технологии управления вагонным парком.

В РЖД, видимо, так не считают. И пытаются старые технологии реанимировать, адаптировать их к новой конфигурации рынка. Весной почти все полувагоны ПГК и ВГК, выведенные из РЖД, были переданы обратно под управление ЦФТО. Только теперь ЦФТО стали «агентами», которые работают за комиссионное вознаграждение. Участники рынка считают, что особого эффекта это нововведение не дало. Например, в июле предприятие «Куйбышевазот» в установленные сроки подало в ЦФТО заявки на 308 полувагонов. Однако было согласовано только 68 единиц (22% от заявленного объема).

Большинство частных операторов, которым, так же как и ПГК, было предложено отдать свои вагоны в управление ЦФТО, заняли выжидательную позицию из-за существенных рисков (утрата оперативного контроля над парком, экономическая нецелесообразность и проч.). До сих пор не приняты документы, определяющие правила взаимодействия перевозчиков и собственников подвижного состава. «Решение о передаче парка в управление ЦФТО продиктовано не тем, что оно рациональное, а тем, что оно просто привычное для РЖД», — заявляют частные операторы.

Восемь тысяч километров проблем

Надо заметить, что большой порожний пробег (30–40%) — обычное явление за рубежом. Например, в США вообще половина вагонов идет порожняком. Грузооборот в этой стране превышает докризисные российские показатели и составляет порядка 2639 млрд т/км (у нас в 2008 году грузооборот составлял 2116,2 млрд т/км). Парк грузовых вагонов в США насчитывает 1,3 млн единиц (российский парк — 1 млн вагонов). При этом в структуре американского парка преобладают не полувагоны, как в России, а вагоны специализированного состава (зерновозы, минераловозы, цементовозы и проч.), на который приходится около 40% (в России 11%). Как же удается американцам управлять железнодорожным хозяйством, которое славится своей пунктуальностью (просрочка доставки грузов не превышает 1–2% от выполненных заказов, тогда как в России — 12–14%)?

Выясняется, что одно из принципиальных отличий американского рынка железнодорожных перевозок от российского состоит не только в эффективности менеджмента, но и в протяженности дорог, а также в плотности сети. В США железные дороги имеют эксплуатационную длину около 230 тыс. км, что в два с лишним раза превышает российский километраж (85,2 тыс. км). В нашей стране плотность железнодорожной сети составляет 5 км на 1 тыс. кв. км, тогда как в США этот показатель почти в шесть раз выше — 28 км, а в Германии — 117 км. Такой простор обеспечивает игрокам рынка свободу маневра, позволяет состыковывать железнодорожные перевозки с другими видами транспортировки грузов, а множеству операторов — уживаться без толкотни, открывает дополнительные возможности для логистической оптимизации маршрутов.

До поры до времени инфраструктурные ограничения российской сети железных дорог нивелировались единой централизованной системой управления вагонным парком. Однако переварить хаотичное и непредсказуемое движение вагонов независимых операторов железная дорога явно не в состоянии.

Теоретически оптимизировать транспортные потоки и снять напряжение возможно, во-первых, посредством усовершенствования во многом архаичной системы ценообразования. Например, заменой покилометровой инфраструктурной составляющей тарифа зональной системой ценообразования с привязкой к крупным железнодорожным узлам. По мнению некоторых экспертов, требуется унификация тарифов вне зависимости от вида груза — ключевым параметром должны стать нагрузка на ось и длина вагона.

Во-вторых, нужна современная и менее громоздкая система диспетчеризации. «Необходимо перейти на движение по расписанию, что в ближайшее время вроде бы планирует сделать РЖД. Сейчас, пока на сортировочной станции 65 вагонов не соберется, состав не тронется. Отсюда срыв сроков доставки грузов. Тогда как за рубежом есть расписание движения: собрали десять вагонов и по графику отправили», — говорит один из наших собеседников.

Однако, по мнению доцента кафедры экономики и логистики Самарского государственного университета путей сообщения Фарида Хусаинова, мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками, дадут лишь краткосрочный эффект. Нужны масштабные инвестиции в инфраструктуру, без которых «узкие места» не расшить. По информации РЖД, наиболее проблемные участки — это основные железнодорожные коридоры, ряд крупных железнодорожных узлов, подходы к морским портам. Общую протяженность «узких мест» компания оценивает примерно в 4 тыс. км. По экспертным же оценкам, протяженность проблемных участков в российской сети превышает 8,3 тыс. км (около 10% всей эксплуатационной длины путей и 30% основных направлений сети).

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2001 года общее количество станций сократилось на 18%, развернутая длина станционных путей — на 9, длина приемоотправочных и сортировочных путей — на 20%. На некоторых участках полигоны загружены на 100%, дополнительные поезда пропускать по ним невозможно. Минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети оценивается в 1546 км. Больше всего проблемных участков сети на востоке страны, юге и в Приволжье.

Согласно отчетности РЖД, в 2009 году введено 47,7 км новых линий, 81,6 км вторых путей и около 161,9 км станционных путей. При такой «интенсивности» нового строительства только на расшивку пресловутых узких мест уйдут десятилетия. «Увы, пока нет системного подхода к модернизации отрасли, преобладают местечковые интересы, которые всегда удовлетворяются за чей-то счет. Сегодня за счет владельцев лесных и строительных грузов, завтра — за счет кого-то еще», — сетует один из экспертов.

В ответ на многочисленные претензии в свой адрес функционеры РЖД разводят руками, кивают на дефицит финансирования (инфраструктурные нужды оцениваются в 2 трлн рублей) и говорят о необходимости индексации тарифов (мол, при существующих тарифных ограничениях на реализацию проектов развития инфраструктуры выделяется порядка 20–25% от потребностей). «В 2011 году в рамках имеющихся инвестиционных возможностей на развитие подходов к портам Северо-Запада планируется направить 26,5 миллиарда рублей, к портам Юга России — 22 миллиарда, на развитие “Транссиба”, БАМа, подходов к портам Дальнего Востока — 44 миллиарда. Реальные же потребности в инвестициях по этим направлениям в два-три раза выше», — заявляют в пресс-службе компании. Поза просителя, в которой в последнее время пребывают железнодорожные боссы, заставляет усомниться в целесообразности перманентного реформирования РЖД. Возможно, с точки зрения экономических интересов страны и потребителей грузов государству было бы правильнее в первую очередь не распылять железнодорожное хозяйство, а сначала создать и научиться контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль, параллельно выстраивая новую систему управления грузоперевозками. Вместо этого государство планирует приватизировать РЖД, тем самым снимая с себя ответственность за зашедшее в тупик неэффективное хозяйство.

http://expert.ru/expert/2011/28/vagonyi-zaehali-v-tupik/

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 18.07.2011 :: 18:43:02
Статья хорошая, обощила все проблемы о которых мы говорим с момента начала реформ РЖД.
Реформа должна в себе нести тенденцию к позитивному изменению и только у нас реформа приводит к полному краху.
Говорил и буду говорить реформа РЖД привела к позитиву в карманах отдельных групп граждан, работа ПГК и ВГК связана с раздуванием щек и мыслительным процессом на тему чем же прикрыть распил бабла, полученный в результате эксплуатации, а теперь уже и продажи вверенного государственного имущества.
Вопреки официальному мнению правительства частник становится эффективным собственником лишь в одном случае, когда он вложил собственные средства, силы и нервы в создание собственного дела, если же с неба падает сыр в виде огромного куска государственной собственности, к тому же еще монопольной, то чиновник облаченный в частное платье думает лишь об одном урвать, и не думает ни о чем другом, примеров тому множество.
Железные дороги предприятие стратегическое, жизнь всего государства построена на этих дорогах, и для того, чтобы их спасти, нужно национализировать все что передано в непонятно какие руки, на переходный период воссоздать советскую систему эксплуатации и активно (если уж так хочется) привлекать частников, разными льготами и прочим и прочим, чтобы они на свои деньги покупали вагоны, тепловозы, прокладывали пути и строили станции, и причем доля государства в общем объеме должна быть на уровне обеспечения национальной безопасности, тогда может и к нам придет рынок, с его преимуществами и конкуренцией.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 18.07.2011 :: 20:47:46

Partizan записан в 18.07.2011 :: 18:43:02:
нужно национализировать все что передано в непонятно какие руки.

да это то многие понимают. Но вот ответ на вопрос сможет ли государство с текущим составом "государевых" людей, сделать что-либо позитивное с национализированным хозяйством, очень и очень не прост.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 19.07.2011 :: 07:25:25
Откровенно говоря, вышеприведенная статья (ситуацию с вагонами и железкой многие знают не по наслышке) говорит об одном: мелким ЖД перевозкам - ппц. И в ближайшее время ждать чуда не приходится.

Я долгое время работал над оптимизацией логистики крупного частного инвестпроекта. Без вменяемого ЖД транспорта данный проект оказывается неинтересен вообще.

Сейчас в нашем регионе сложилась ситуация, когда компоненты бетона даже в крупных объемах на 250-350 км выгоднее возить автотранспортом, убивая машины, дороги, переплачивая за осевую нагрузку.

Цемент и щебень вагонами могут позволить себе только сохранившиеся с советских времен монстры/монополисты: дорожники, АБЗ, заводы КПД. Ведь по большей части они финансируются за счет бюджетных заказов, инфраструктура (в т.ч. карьеры) досталась им не будем говорить как.
И ещё с тех времен они прекрасно спелись с МПС, имеют свои вертушки и "выделенные каналы".

Частные подрядчики в Сочи задохнулись и даже разорились от проблем с доставкой материалов по ЖД.
Вроде бы получили крупные контракты, купили выигранные тендеры. А стоимость материалов оказалась в два-три раза выше, чем по ту сторону Кавказского хребта.
Зато некоторые бетон вертолетами продолжают доставлять.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 20.07.2011 :: 06:48:23

Цитировать:
Без вменяемого ЖД транспорта данный проект оказывается неинтересен вообще.


Золотые слова! Но это больше забота цемзаводов и потребителей. Исходя из этого они будут вынуждены совместными усилиями сглаживать "сезонный фактор".

Безусловно роль государства тоже значима, в СССР сезонность производства цемента была 2 на 3, сейчас доходит 1 на 3.

В статье обозначены почти все проблемы их много, валить всё на ПГК неправильно - они люди подневольные, борются за повышение рентабельности.

Ещё хотелось бы услышать о проблемах ППЖТ ( Предприятие промышленного железнодорожного транспорта ), которые не подчиняются РЖД.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 20.07.2011 :: 17:54:26

Yerokin записан в 20.07.2011 :: 06:48:23:
валить всё на ПГК неправильно - они люди подневольные, борются за повышение рентабельности.

Как всегда битва за рентабельность приводит к потере всего и вся.
Недавно в апреле-мае в разгар бензинового кризиса Евсей Гурвич очередной умник из высоких экономических кабинетов, и борец за рентабельность заявил что производство бензина в России не рентабельно :o, мол лучше вывозить нефть, а потом закупать бензин и будет всем рассеянам счастье.


Цитировать:
Ещё хотелось бы услышать о проблемах ППЖТ ( Предприятие промышленного железнодорожного транспорта ), которые не подчиняются РЖД.

А какие собственно проблемы?
Кому-то повезло и подача-уборка вагонов через ППЖТ стоит в разы дороже, чем работа со станцией, ППЖТ в некоторых регионах являются монополистами по перевалке и реализации разных грузов, возможных конкурентов задушили вплоть до разборки путей.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано ГорыныЧ в 20.07.2011 :: 18:08:07
Насчет ППЖТ - ситуация изнутри - у них проблем нет. Лично столкнулся с ценообразованием, причем нагибал свое ППЖТ через ФАС. Убил сам принцип "берем ВСЕ расходы за прошлый год, умножаем на норму рентабельности 15% (нормативно, меньше зарабатывать не имеют права) и делим на прогнозные объемы перевозки в текущем году (которые предоставляет ППЖТ)" У меня возник вопрос - если я ППЖТ на кой мне заниматься экономикой??? Чем больше потрачу в этом году, тем выше будет тариф в следующем. По конкуренции - в точку в предыдущем посте.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 20.07.2011 :: 18:54:17

Yerokin записан в 20.07.2011 :: 06:48:23:
Золотые слова! Но это больше забота цемзаводов и потребителей. Исходя из этого они будут вынуждены совместными усилиями сглаживать "сезонный фактор".


А я как раз и потребитель.
С удовольствием бы закупал цемент не в сезон - мне всё равно, когда строить.
А с другой стороны мне выгодно завозить инертные баржами, разумеется в навигацию. Пока речной транспорт кое-как может конкурировать с ЖД, если есть соответствующая инфраструктура.
Но хранить с лета до зимы такой объем негде(((

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 25.07.2011 :: 19:32:00
Заметка сегодняшнего дня:
у нас сортировочная станция тянется вдоль одной из основных городских магистралей. Все пути забиты зерновозами, цементовозами и нефтяными цистернами.
Полувагонов, крытых и платформ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ!
Причем попадались запыленные цементом зерновозы.
Основные логотипы на бортах: ПГК, всякие АГРО-вагоны-трансы, ЛУКойл.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 26.07.2011 :: 18:45:49
А тянуть-то вагоны нечем, тепловозеров не хватаить, вот и стоят и порожние и груженые, последний хит вагон шел к клиенту 15 дней на расстояние 150 км.
Мож реформаторов РЖД расстрелять сразу? Хуже-то уже некуда.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 31.07.2011 :: 15:54:05
Вот в маневровых тепловозерах ПГК не обвинишь, не так ли? :

ПГК считает, что дефицит цементовозов в РФ вызван задержками в их возврате и сезонностью

"Дочка" ОАО "РЖД", крупнейший в стране железнодорожный оператор ОАО "Первая грузовая компания" объясняет дефицит цементовозов в РФ задержками в возврате вагонов отправителями и получателями грузов, а также рядом других факторов. "Одной из причин увеличения дефицита цементовозов стало увеличение оборота вагона на 8% (1 сутки). В основном, это связано с увеличением времени под погрузкой и выгрузкой", – сказал источник в ПГК.

Оператор подчеркивает, что списание им специализированных вагонов не отразилось на объеме рабочего парка компании: выведенные из него цементовозы не использовались в перевозках и уже не подлежали ремонту из-за изношенности. Кроме того, ПГК вела обновление парка, с 2008 года купив 3,809 тыс. хопперов, поддержав их количество на уровне 11,5 тыс. штук.

Общее число цементовозов в РФ также изменилось незначительно – с 23,3 тыс. до 23 тыс. "А с учетом работы еще около 4 тыс. цементовозов других стран можно считать, что рабочий парк как минимум не уменьшился", – отмечают в компании.

Также в ПГК указывают на то, что в последнее десятилетие выпуск и продажи цемента носят ярко выраженный сезонный характер. При круглогодичном производстве существующий парк цементовозов полностью (и даже с 20%-ным избытком) покрывал бы все потребности грузовладельцев. Сезонность наблюдается при перевозках многих грузов, но она не превышает 15%, в то время как объем производства цемента зимой и летом различается вдвое. В результате в зимний период более 6 тыс. цементовозов простаивают без работы.

Сейчас ПГК исполняет все обязательства по контрактам на транспортировку цемента, отдавая приоритет долгосрочным договорам, которые снижают сезонность загрузки. Одновременно оператор использует и вагоны других видов, в частности, крытые вагоны для перевозок фасованного цемента. Соответствующие договоренности, например, достигнуты с заводами "Евроцемент групп" – "Липецкцементом", "Белгородцементом" и "Осколцементом" (Белгородская обл.). Причем крытые вагоны востребованы не менее, чем цементовозы, и их отвлечение может создать дефицит под перевозку других грузов, отмечают в "ПГК", предлагая производителям задуматься о возрождении круглогодичного производства и сбыта цемента.



http://rucem.ru/?fn_mode=fullnews&fn_id=2393

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 31.07.2011 :: 19:33:50
Вот оно как Михалыч.
А здеся на форуме пишуть что с 2008 года куплено всего 300 хопров, а оно уже почти 4 тыщщи. Бряхня.
Сезонность не оправдание.
А вот сокращение станций и тепловозов, вывод тепловозного хозяйства в непонятную структуру и прочая и прочая.
Ну как сезонностью и задержкой в возврате можно объяснить, что путь вагонов на расстояние 150-200 км. может составлять 16 дней? 3 дня он (они) стоят на станции отправления, еще 2-3 на сортировочной, два дня в пути еще два на другой сортировочной, 3-4 дня на станции получения.
Я когда читаю комментарии ПГК меня аж злость берет, дятлы.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано sen в 01.08.2011 :: 07:58:24

Yerokin записан в 31.07.2011 :: 15:54:05:
предлагая производителям задуматься о возрождении круглогодичного производства и сбыта цемента

а еще есть предложение собирать зерновые не только осенью , но и в зимний период, чтобы зерновозы не простаивали  ;D

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 01.08.2011 :: 15:32:38
Надо всё же помнить о сроках хранения цемента и зерна - разница поверьте ощутимая. С учётом этого фактора, а также при наличии огромного количества элеваторов, зерновозы курсируют более регулярно.

Кстати, когда Вольскцемент ликвидировал завод "Кр. Октябрь", многие зерновики интересовались силосами на берегу Волги, но их сокрушили вместе с заводом.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 01.08.2011 :: 17:48:35
По заявкам телезрителей из ПГК срок хранения цемента скоро увеличуть в 3 раза. ;D

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано needcem в 24.08.2011 :: 05:32:19
Новость, ооочень подходящая к заголовку этой ветки форума :


Цитировать:
ОАО «Мордовцемент» на грани остановки производства из-за нехватки подвижного состава.

Рынок грузовых железнодорожных перевозок лихорадит. Заявки на поставку порожних вагонов не выполняются - ситуация, на сегодняшний день, сложилась катастрофическая. Из-за отсутствия подвижного состава ОАО «Мордовцемент» не выполнило план отгрузки цемента потребителям в июне-июле месяце 2011 г., под угрозой срыва план отгрузки на август месяц.

Падение ж/д отгрузок цемента в июне по сравнению с маем месяцем - 6%, в июле месяце т.г.- 33%. И все это происходит на фоне посткризисного восстановления строительной отрасли требующей дополнительных объемов строительных материалов.

Недостаточное обеспечение ОАО «Мордовцемент» подвижным составом привело к перераспределению отгрузки цемента, с июня месяца текущего года увеличилась доля цемента отгружаемого автотранспортом, в июне-июле 2010 г. она составляла 26,0% от общего объема реализации, а в июне-июле текущего года уже 43%. Но это ситуацию не спасает.


http://www.rucem.ru/?fn_mode=fullnews&fn_id=2420

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 24.08.2011 :: 18:59:40
Ну если рынок ж/д перевозок лихорадит, значит реформа РЖД удалась :).
Как-то странно получается, как только наше "мудрое правительство" начнет чего реформировать, так тут же всю страну лихорадит, и так уже 20 лет.
Может место не то? Может климат? Может им на Магадан переехать, или Колыму, тама воздух чистый, может головки думать начнут в нужном направлении.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 27.08.2011 :: 04:45:56
Узнал очень любопытную информацию по ситуации с полувагонами и литью:

С 1992 по 2004 год практически не было введено новых полувагонов (тож самое и с хопрами).

В настоящий момент мы наблюдаем бум строительства полувагонов.В I полугодии 2011 года было построено 35 тыс. полувагонов, а это 450 000 единиц (практически половина грузового парка)

Срок эксплуатации полувагона 22 года.

92+22 = 2014 год  8-) - максимум в этом году прекратится выбытие старых полувагонов! (Мощности вагоностроителей надо будет чем-то занять - хопрами например).

В настоящий момент весь дефицит в производстве и ремонте вагонов ( в частности хопров) заключается в недостатке вагонного литья, но прогнозируют конец дефициту уже в 2012 году, пока же литья хватает на новые вагоны, на ремонт его не хватают. Но уже начались закупки из Китая.

По прогнозам в этом году будет построено лишь 500 хопров.

Думаю уже этой зимой темпы производства хопров начнут увеличиваться, но пару лет ситуация будет непростой.

Тенденция жд/авто=50/50 имеет место.

И вот ещё одно подтверждение :



ОАО «Сухоложскцемент» подвело итоги работы предприятия за первое полугодие этого года. С января по июнь 2011 года производство цемента выросло на 23 процента по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Отгрузка продукции потребителям увеличилась на 27 процентов по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Также отмечается, что доля отгрузки цемента потребителям автотранспортом выросла до 50 процентов.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 27.08.2011 :: 10:30:39
Прошу прощения: а литьё это тележки, колеса?

Я когда-то говорил, что в Штатах поюзаный 100 тонный хоппер или полувагон стоит 9000 долл. в обычном для наших вагонов состоянии.
Поменять тележки на наши - и в путь. Только запрещен импорт вагонов(((

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 27.08.2011 :: 13:36:02
литые несущие элементы тележек грузовых вагонов, рамы боковые и балки надрессорные - не все вагоностроители имеют возможность выпускать литьё.

Вот ещё интересная статья:http://www.metalinfo.ru/ru/magazine/livestreams/16


Литые несущие элементы тележек грузовых вагонов, рамы боковые и балки надрессорные являются особо ответственными деталями грузовых вагонов, в процессе эксплуатации которые воспринимают существенные  нагрузки. Низкое качество литых деталей тележек и выпускаемой вагоностроительными заводами продукции — проблема, напрямую влияющая на безопасность движения поездов. Начало 2011 года стало беспрецедентным по количеству изломов литых деталей грузовых вагонов на сети железных дорог ОАО «РЖД». В 10 случаях это привело к сходу подвижного состава, в двух — к крушению поезда.

Как обеспечить нужное качество железнодорожного литья и безопасность перевозок?  Когда будут модернизированы существующие мощности и введены в эксплуатацию принципиально новые технологии литья? В какие сроки будет преодолен дефицит литья на рынке?

К участию в он-лайн конференции приглашены также спикеры НП «Объединение вагоностроителей», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и др. компаний-производителей вагонного литья.
На вопросы отвечали:
Калетин Сергей Владимирович,  заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» (Москва)
Костромичёв Юрий Николаевич,  исполнительный директор Промтрактор-Промлит (Концерн Тракторные заводы) ()
Палкин Сергей Валентинович,  первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО "РЖД", вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (Москва)
Видео-запись конференции:

Дефицит и проблемы качества вагонного литья

Аудио-запись конференции:

Дефицит и проблемы качества вагонного литья

Вопросы и ответы:

1. Всем (прислан 13.05.11):  

В чем заключается актуальность проблемы качества литья?
- Дмитрий Ляховский, Москва
С.Палкин:

Качество литья сегодня настолько актуально, что оно стало предметом специального рассмотрения на заседании секции вагонного хозяйства МТС ОАО «РЖД», комитета по качеству. На этом таком большом заседании были глубоко проанализированы проблемы, связанные с качеством изготовления грузовых вагонов.

Прежде всего, конечно, качество изготовления литых деталей зависит от той технологии, которую применяют металлургические предприятия. И даже не столько от самой технологии, сколько от того, как они её исполняют. Результаты всех изломов показывают, что в большинстве случаев, в 85% случаев, имеются недопустимые литейные дефекты в деталях. Нельзя сказать, что на заводах не отработана технология. Это, по нашему мнению, в большей степени зависит от подготовленности кадров. Сегодня кадровый потенциал на литейных заводах не соответствует требованиям, не позволяет с высокой ответственностью и надёжностью изготавливать литые детали. У нас сегодня почти на всех заводах применяются современные технологии изготовления отливок, а вот на «Бежицком сталелитейном заводе» – там прежняя технология используется. Но за счёт того, что там есть опытные кадры, изломы боковых рам на этом заводе самые минимальные и в последние годы отсутствуют вообще.

Есть причины, связанные с так называемыми сезонными моментами. Было выявлено, что большинство боковых рам как раз ломается в зимний период - в 80% случаев. Это значит, что показатели ударной вязкости стали, из которой изготовлены боковые рамы, не соответствуют установленным техническим требованиям. До сих пор эти технические требования не предъявлялись как обязательный параметр. На этом заседании все производители приняли добровольное решение учитывать его в своих производственных технологиях, с тем чтобы исключить эту причину излома боковых рам.

Наибольшее количество изломов, отнесено, конечно, к тем производителям, которые больше всего производят вагонного литья – это «Уралвагонзавод», это украинский завод «АзовЭлектроСталь».

Дефицит деталей, конечно, способствует тому, что ухудшается качество изготовления, когда в погоне за объёмами заводы начинают выпускать продукцию в ущерб качеству. То есть количество не способствует улучшению качества. Если проанализировать, то мы видим, что в периоды 2007-2008 гг., когда наблюдался некий дефицит, как раз и произошли наибольшие пики изломов.

Сегодня на рынке тоже наблюдается дефицит литых деталей, причины его самые разные. По нашему мнению, с одной стороны, причинами такого дефицита стал спрос на грузовые вагоны. С другой стороны, неготовность производителей литых деталей в полной мере использовать свои производственные мощности. С третьей стороны, мы видим и определённое стремление изготовителей литых деталей создать этот дефицит, с тем чтобы повысить цены на крупногабаритное стальное литьё. И ещё есть причины, связанные с тем, что отдельные игроки, крупные финансовые игроки вышли на этот рынок, рынок вагоностроения, рынок литых деталей, что также накладывает свои отпечатки.

По нашим подсчётам, где-то 30 000 вагонокомплектов на рынке недостаёт. Всё это подвигло к тому, что цены на литые детали возросли в 3-5 раз. Поэтому для стабилизации внутрироссийских потребностей, для стабилизации рынка, может быть, создания условий для снижения повысившихся цен, принято решение о закупке литья за рубежом. И на сегодня такие закупки осуществляются из Китая, они пока не в том объёме, чтобы создать конкуренцию отечественным производителям, и не в том объёме, чтобы повлиять на снижение этого дефицита. Мы рассчитываем, что к концу года эти поставки будут регулярными, и дефицит будет ликвидирован окончательно.
С.Калетин:

В первую очередь, эта проблема – это проблема, связанная с безопасностью движения. Мы с вами прекрасно понимаем, что у нас сегодня пассажирские поезда и грузовые поезда ходят по одним и тем же путям, и это, наверное, сегодня то, что должно стоять у нас во главе угла.

Второе – это обеспечение подвижным составом, то бишь это вывоз готовой продукции с предприятий Российской Федерации, своевременная доставка к месту назначения. Если брать «Первую грузовую компанию», то на сегодняшний день у нас порядка 1500 вагонов стоит в ожидании планового ремонта с заменой литых деталей тележек. О чём это говорит? Это говорит о том, что сегодня катастрофически не хватает литья.

Сегодня наши мощности, которые существуют в Российской Федерации и на пространстве СНГ, обеспечивают только новое вагоностроение. Поэтому в течение 2010-го года, 2011-го года практически ни одной литой детали не поступало на вагоноремонтные предприятия. Сейчас мы думаем, что эта проблема будет потихонечку сниматься за счёт того, что будет поставляться китайское литьё. Но хотелось бы, конечно, чтоб всё-таки это было наше литьё, российского производства или украинского производства.

Думаю, что залог качества вагонного литья - переход на усиленные рамы, которые сегодня выпускает «Промтрактор-Промлит», «Уралвагонзавод». Сегодня и Украина стала выпускать усиленную раму. Но при этом сегодня Китай начинал поставлять – это простая рама 18-100. Есть некие основания беспокоиться, что в конечном итоге мы можем получить что-то похожее на «АзовЭлектроСталь», на «Алтайвагонзавод». Но хочется всё-таки надеяться, что качество литья у нас будет продолжать улучшаться, и сегодня, я ещё раз хочу отметить, при переходе на усиленную боковую раму, мы действительно пока не имели излома боковых рам. Поэтому надежда есть на улучшения. Про новую технологию, я думаю, расскажет Юрий Николаевич.
Ю.Костромичёв:

Проблемы решаются, решались и будут решаться. Правильно сказал Сергей Валентинович: нельзя на сегодняшний день, борясь за количество, попустить качеством. Самое главное, что завод оценил реально свои возможности, абсолютно реально провёл часть как организационных, так и технических мероприятий в области той продукции, которую мы задекларировали на рынке. Год назад мы в апреле месяце перешли к изготовлению пятой рамы. Она более технологична по изготовлению, чем четвёртая рама. Поэтому мы надеемся, что этот шаг нам даст, как для завода, так и для нашего потребителя, более качественную эксплуатацию подвижного состава.

Один из важных моментов в условиях качества литых деталей – это не допустить самим заводам-производителям, то чтобы на рынок выходила продукция не того качества, которое они декларировали. То есть всё должно соответствовать тому, о чём говорит предприятие. И если будет соответствие, я думаю, что не будет проблем ни у эксплуатационников вагонов, ни у заводов, которые делаю вагоны.

2. Всем (прислан 13.05.11):  

Господа,

Вы всерьез полагаете, что лицензирование литья для грузовых вагонов может решить проблему? Насколько вообще правомерна эта процедура в условиях существующего законодательного поля?
- Евгений, Москва
С.Палкин:

На мой взгляд, было правильное решение принято, когда лицензии на железнодорожном транспорте были отменены определённые, связанные с производством и ремонтом подвижного состава. И в этой части новое законодательство по техническому регулированию утверждает и обязывает нас следовать тому правилу, которое установлено: все литые детали относятся к деталям повышенной опасности или к имеющим важное значение для обеспечения безопасности движения. И они подлежат обязательной сертификации. Эта самая обязательная сертификация свидетельствует о том, что деталь, конструкция детали, технология её изготовления обеспечивает соблюдение требований по безопасности. Поэтому лицензировать это производство, может быть, и не надо.

Но есть другая проблема. Проблема, связанная с тем, что для идентификации этих деталей – идентифицируем мы и изготовителя, и номер плавки, и вплоть до того, кто её принимал, – предприятиям, которые производят литые детали, присваивается так называемые условные номера клеймения. Порядок присвоения этих условных номеров клеймения, он, к сожалению, недостаточно проработан Федеральным агентством по железнодорожному транспорту и требует доработки. Сейчас над этим работа ведётся. Предприятие, чтобы получить так называемый условный номер клеймения, должно обладать определённой производственно-технологической системой, определённой системой контроля литых деталей, с тем чтобы можно было выявлять потенциально опасные детали и не допускать их в обращение.

Если лицензирование сравнивать с присвоением условного номера, то это оправданно и это нужно делать. Иначе мы не сможем обеспечить безопасность движения железнодорожного транспорта.
С.Калетин:

Лицензирования литья на сегодняшний день нет как такового. Литьё сертифицируется сегодня. Сертификация продукции, считаю, необходима, тем более вот в сегодняшних условиях. То, что мы имеем сертификаты и допускаем такие браки, ещё раз подтверждает необходимость более жёсткой сертификации. Если есть пропуски, то нам нужно пересматривать нормы безопасности и те документы, которые сегодня существуют, по которым проводятся все виды сертификации.

Второе, на чём остановился сейчас Сергей Валентинович, – это клеймение. Вот здесь, наверное, клеймение можно сравнить с тем, что лицензируется предприятие, получая клеймо. Сегодня на Комиссии Совета СНГ чётко прописано и оговорено, что продукция не имеет права эксплуатироваться на путях 1520 мм, не имея клейма условного номера предприятия. Если этого клейма нет, данная продукция считается контрафактной. Поэтому закон предусматривает, что можно с товарным знаком эксплуатировать или клеймом. Но, ещё раз повторяюсь, Комиссией Совета СНГ принято решение: только клеймо, никакого товарного знака.

Клеймо выдаётся установленным порядком. Получается своего рода прохождение лицензионных процедур. То есть для получения клейма все этапы сходны с процессом лицензирования предприятия. При этом сегодня, я считаю, одной из действенных мер будет являться отзыв клейма. Это будет довольно-таки действенная мера, для того чтобы улучшить качество выпускаемой продукции. Вот мнение операторов подвижного состава. Думаю, высказал практически единодушную позицию, потому что мы неоднократно это обсуждали. Спасибо.

3. Всем (прислан 18.05.11):  

Скажите, какие меры ответственности применяются к производителям некачественного литья, по вине которых происходят крушения, несущие угрозу жизни, не считая экономических потерь.
- Андрей, Москва
С.Палкин:

К сожалению, эти меры ответственности в законодательстве прописаны, но используются недостаточно. И только сейчас мы начинаем в полной мере применять требования закона «О техническом регулировании», статьи № 37, 38, 39, которые говорят о том, что если поступила в обращение продукция, не соответствующая требованиям по безопасности, то должны происходить определённые процедуры. До заседания комиссии, о котором я говорил, практически эти требования законодательства не применялись, потому что не было самих процедур. Сейчас федеральные органы – Росжелдор, Ространснадзор, Росжелдорнадзор и Министерство транспорта России – готовят документ о порядке взаимодействия всех участников перевозочного процесса в случае, если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом литых деталей тележек грузовых вагонов. Потому что, на самом деле, в этой области достаточно большое количество участников: и собственник подвижного состава, и оператор подвижного состава, и владелец инфраструктуры, и изготовитель этой литой детали.

По законодательству, после того, как изготовитель получил сведения о том, что его деталь изломалась, он обязан заявить в Ространснадзор мероприятия, которые обеспечивают: первое – локализацию возникшей угрозы, и второе – мероприятия по предупреждению аналогичных случаев с другими деталями, выпущенными в обращение. На сегодня такая практика действует. Эксплуатация целого ряда грузовых вагонов, выпущенных изготовителями с нарушением установленных требований, останавливается, идёт замена литых деталей. Это и вагоны «Азовмаша», это и «АзовЭлектроСтали», это и вагоны «Алтайвагона». Такие же мероприятия в прошлом году осуществлялись в отношении «Промтрактора-Промлита», аналогичные мероприятия проводятся и с деталями «Уралвагонзавода».

Но надо сказать, что такие меры, конечно, недостаточны. Должны в большей степени применяться экономические санкции. Они должны быть более глубокими, более ощутимыми для предприятий, с тем чтобы предприятия понимали, что всякое нарушение безопасности для них чревато... ну, практически банкротством.

Во всяком случае, такой опыт имеется за рубежом, например, в Соединённых Штатах Америки. Там покрываются убытки, связанные ещё и с упущенной выгодой. Это огромные цифры, и для завода, конечно, это означает практически банкротство.

На сегодня у нас отношение пока ещё к этому достаточно лояльные. Может быть, потому что само законодательство несовершенно. Должны быть дополнительные экономические санкции.

Как вице-президент некоммерческого партнёрства я отстаиваю интересы производителей. Но эта моя позиция сегодня объясняется чем – что поняв всю ответственность, производитель будет лучше работать, будет выпускать более качественную продукцию, а значит будет более защищён от различных невзгод со стороны потребителя.
С.Калетин:

Экономика должна стоять во главе угла, и любой производитель должен чётко понимать, что, в первую очередь, он будет нести финансовую ответственность. Сегодня у нас не до конца все предприятия понимают, что у них есть финансовая ответственность за то, что они произвели. В большинстве своём в связи с несовершенством нашего законодательства они чувствуют себя довольно-таки вольготно и во многих случаях, когда допускают нарушения, остаются безнаказанными.

Одна из мер – это отзыв клейма. Если этот регламент будет принят на Комиссии Совета вагонного хозяйства стран СНГ, Балтии, и Грузии – это будет очень действенный метод для любого изготовителя. Когда у него будет отзываться клеймо, естественно, он будет нести огромные финансовые потери - его производство будет стоять, и он не сможет выпускать ту продукцию, на которой специализируется.

Второй из действенных методов, который сегодня существует и который сегодня применяется со стороны государственных, надзорных органов – это отзыв сертификата соответствия.

Если говорить про уголовную ответственность, эта ответственность предусмотрена законом «О техническом регулировании». Всё, что связано с жизнью людей, всё, что связано с государственной безопасностью – здесь предусматривается вплоть до уголовной ответственности. Поэтому я считаю, что производителю есть, чего бояться…
Ю.Костромичёв:

Мы в прошлом году понесли большие финансовые потери из-за наших изломов. Каждое изделие, которое возвращали, которое отзывали из эксплуатации, оно стоит денег. Несколько тысяч вагонов с литьём были отставлены от эксплуатации. Детали подверглись дополнительному контролю, и те, которые были выявлены с дефектами, завод поменял за свой счёт. Будет восстанавливаться. Понимание есть в этом вопросе: что и как делать, зачем делать и почему делать, чтобы не было этих прецедентов и не было вопросов.

4. Всем (прислан 18.05.11):  

Как мог образоваться дефицит литья и вагонов? Когда и за счет каких мощностей он может быть преодолен?
- Сергей, СПб
С.Палкин:

С одной стороны, есть явный рост потребности в грузовых вагонах. И потребители всё больше и больше заказывают грузовых вагонов. Вообще-то говоря, на сегодня вагонов достаточно для перевозки тех грузов, которые предъявляются грузоотправителями. Если бы правильно использовать вагоны, если бы договориться со всеми собственниками о совместном использовании парка, как это было в прошлые времена – то, может быть, вагонов бы потребовалось меньше, и не было бы такого спроса.

С другой стороны, заводы не работают на все свои литейные мощности. Вот «Уралвагонзавод». Он всё время выпускал, в 2008 г., например, 18 000 вагонов – и всё на собственном литье. Но в 2010 году он производит те же самые 18000 вагонов, но при этом он подкупает часть литья на «Кременчугском сталелитейном заводе». А значит, забирает с рынка свободной продажи литья, создавая тем самым дефицит.

Если говорить, например, о присутствующем здесь заводе «Промтрактор-Промлит», то он не работает на полные свои мощности – а он рассчитан изначально на 20 000 вагонокомплектов. Они пока не осваиваются.

В начале нарастания этого дефицита у нас на Кременчугском заводе произошёл пожар, и завод не работал несколько месяцев. А на его долю приходится 32 000 вагонокомплектов в год. Даже один месяц простоя создаёт серьёзный дефицит литых деталей.

Есть сведения – я не могу утверждать, у меня нет документов, – что некая финансовая структура очень серьёзно приобретает литые детали, создавая дефицит на рынке, заказывая впрок грузовые вагоны, в том числе, цистерны для перевозки. В результате очень резко повысились цены, при этом производители, повысив цены на литые детали, не увеличили объём их производства, и не стремятся покрыть этот дефицит.

Дефицит ещё образовался и потому, что мы планировали, что у нас Тихвинский вагоностроительный завод введётся в литейные мощности (но кризис помешал!), что «Алтайвагон» к этому времени раскрутится на все свои 9 000 вагонокомплектов, что «Бежицкий сталелитейный завод» пройдёт реконструкцию, что «ВКМ-Сталь» введёт свои мощности в Мордовии и начнёт выпускать литые детали, но сегодня пока всего этого не произошло. Вообще-то у нас на сегодня был бы профицит примерно в 1500 вагонокомплектов. Но какая ситуация сегодня? Дефицит 30 000 вагонокомплектов. Поэтому принято решение закупки за рубежом, прежде всего, в Китае. Пока это один завод китайский, в городе Ружоу. И есть ещё ряд предприятий, которые готовы поставлять. Но всего объёма, 30 000 вагонокомплектов, мы в Китае тоже не набираем. Китайские мощности тоже заняты своими внутренними проблемами, поставками на внешний рынок. Конечно, всё это проводится очень осторожно, с тем чтобы не допустить несанкционированного захвата рынка, с тем чтобы отечественные производители, которые вложили деньги в развитие мощностей, не остались потом без сектора этого рынка. Такой осторожный взвешенный подход приводит к тому, что мы медленно дефицит покрываем. У нас есть уверенность, что если в этом году нам его не удастся покрыть, то в будущем году - точно. С середины или к концу будущего года введение новых мощностей будет покрывать дефицит, и мы постепенно будем отказываться от зарубежных поставок.
С.Калетин:

К концу следующего года, я думаю, что дефицита такого уже не будет. Но и профицита ещё не будет. Вот в 2013-м году уже будет профицит. И профицит будет серьёзный. Но я хотел бы именно ответить на вопрос, который был задан.

Если вспомнить 1992 год, не было закуплено ни одного вагона. Почему? Прошло разделение, парк был излишний в Российской Федерации или оказался излишним после того, когда его разделили между странами СНГ. И в то время происходило большое исключение подвижного состава, он был просто невостребован. И до 2004 года не было куплено практически ни одного вагона. С 2004 года стал появляться рост или тенденция по приобретению подвижного состава. Основным из производителей был «Уралвагонзавод».

К концу 2007 года мы подошли с тем, что очень большая проблема встала с качеством литья для вагонов «Уралвагонзавода». Это был первый толчок, когда мы почувствовали, что такое дефицит литья. Это было, когда отставлено было 14 000 вагонов производства «Уралвагонзавод» для проведения, тогда его так называли, технического обслуживания третьего, ТО-3, где проводился неразрушающий контроль литых деталей тележек для выявления неисправностей и замены некачественного литья. Тогда пошла первая волна проблем с некачественным литьём. И с первым дефицитом литья. За 2008 год было впервые куплено порядка 70 000 вагонов. Тогда и выросла потребность.

2009 год – это год кризиса, с конца 2008-го на 2009-й закупки вагонов практически не было, и, соответственно, образовался огромный профицит литья. За счёт этого была произведена и замена некачественного литья. Но надо отметить: в 2008-м году «Уралвагонзавод» перешёл на новую боковую раму, и ни одного излома с 2008 года у «Уралвагонзавода» всё-таки нет. «Уралвагонзавод», вот ещё раз подчеркну, - это один из первых производителей, кто начал допускать или по чьей вине допускались изломы боковых рам и кто приложил руку к тому дефициту, который был с 2008 года – ни одного излома у «Уралвагонзавода» с тех пор не было.

2008-й год у нас пошли изломы боковых рам «Промтрактор-Промлит». После этого с 2009 года «Промтрактор-Промлит» переходит также на новую усиленную боковую раму – и ни одного излома у «Промтрактора» нет. У боковых рам этих производителей действительно на сегодняшний день в 2 раза запас прочности выше, чем сегодняшние существующие нормативы.

Вот так сложился дефицит литья и дефицит вагонов. А дальше, как я уже сказал, будет огромная пропасть - с 2014 года. Далеко не надо ходить, считается довольно-таки просто. Я уже сказал, что закупка подвижного состава прекратилась в 1992 году. Берём самый востребованный подвижной состав, полувагон, 22 года эксплуатации. 2014 год. С 2014 года исключать будет просто-напросто нечего. То есть истекшего срока службы у вагонов в течение 12 лет не будет. Все вагоны будут хорошие. Вот здесь вот надо будет нам тоже всем что-то думать, что же нам делать и куда идти.

Да, тот подвижной состав, который сейчас ходит с истекшим сроком службы, он не красит и не гарантирует надёжности, не обеспечивает, наверное, безопасность движения в том виде, в каком всем бы хотелось – но данный подвижной состав отремонтирован, получил продление срока службы, и он работает.

5. Палкину С.В. (прислан 18.05.11):  

Сергей Валентинович, а в рамках ОПЖТ не существует некоего кодекса, предусматривающего санкции за поставку некачественной продукции?
- Анатолий, Набережные Челны
С.Палкин:

Некий кодекс… Кодекс такой есть. Мы подписали хартию. Все производители дорожной техники подписали хартию, в которой специальными пунктами написаны пункты безусловного выполнения всех требований по безопасности и по качеству. Но хартия – это добровольный документ, к нему присоединяются предприятия на добровольной основе. И никакие санкции за поставку некачественной продукции она не предусматривает. Это двухсторонние отношения, потребителя и производителя. Наше законодательство на сегодня не позволяет третьей стороне предусматривать какие-то санкции. Даже государство лишь принимает некие меры, связанные с исполнением законодательства по техническому регулированию. А если возникают экономические санкции, то они решаются в рамках гражданского законодательства, государство в этом участвует только в том, что есть Арбитражный суд, больше никак. Поэтому и некоммерческое партнёрство не может воздействовать на ситуацию.

Такая проблема существует. Поэтому мы сегодня работаем над тем, чтобы создать некий третейский суд, который бы решал вопросы, когда возникает непонимание потребителя и производителя. У нас «Объединение производителей железнодорожной техники» уникально по своей специфике в том, что в нём участвуют не только производители дорожной техники, но и потребители её. ОАО «РЖД» явилось инициатором создания такого объединения, является его учредителем. Сегодня целый ряд дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» вступило в объединение. Вот «Первая грузовая компания» является членом некоммерческого партнёрства «Объединения производителей железнодорожной техники». Когда есть и потребители, и производители, то напрашивается создание некого третейского суда, решения которого бы на добровольной основе признавались и потребителями, и производителями. Над этим мы работаем.
С.Калетин:

Мы, как члены некоммерческого партнёрства, обратились к президенту некоммерческого партнёрства, к Валентину Александровичу Гапановичу, с предложением включить в одну из повесток дня вопрос о гарантийной ответственности и порядке расследования тех случаев, которые произошли по вине производителя железнодорожной техники. Мы нашли поддержку в лице президента, то есть Валентина Александровича Гапановича. Сегодня этот вопрос прорабатывается на площадке, делаются экспертные компании, которые осуществляют расследование, установку причины и определение виновности той или иной стороны. Это на сегодняшний день очень важная процедура. Потому что сегодня нет аккредитованных организаций, которые могли бы дать чёткое заключение, по какой причине произошёл тот или иной случай из-за неисправности вагона. Их действительно нет, и мы надеемся, что все предприятия, входящие в некоммерческое партнёрство, подпишутся под тем, что признать действенными те три предприятия, которые есть и утверждены некоммерческим партнёрством как имеющие право проводить расследования, скажем так, аккредитованные некоммерческим партнёрством.

6. Калетину С.В. (прислан 18.05.11):  

Какой механизм возмещения ущерба от поставок бракованного подвижного состава использует ПГК как собственник вагонов? Как вы относитесь к идее страхования ответственности производителя?
- Александр, Екатеринбург
С.Калетин:

Мы отработали с «Уралвагонзаводом», «Промтрактор-Промлитом» и сегодня заканчиваем работы с «Азовмашем» – это те предприятия, по вине которых стояли наши вагоны. «Промтрактор», им вот сразу скажу, так как Юрий Николаевич здесь: нам произвели замену всех литых деталей тележек, которые имели неисправности, то есть после подтверждения браковки. То же самое у нас было сделано по «Уралвагонзаводу» и проведено вот то самое ТО-3, про которое я говорил. По «Азовмашу» у нас идёт более серьёзный вопрос, потому что досрочно были поставлены все вагоны в плановые виды ремонта, и затраты у нас были несравненно выше, нежели связанные с вагонами «Уралвагонзавода» и «Промтрактор-Промлита». Решаем пока без судебных вмешательств. Пока решаем на тех основаниях, которые у нас прописаны были в договорах.

Относительно страхования, я считаю, что однозначно страховать вагон должен как производитель, так и должен страховать от случаев возникновения неисправностей ремонтник. И на сегодняшний день с производителями немножко тяжелее, потому что сегодня их рынок: когда есть рынок производителя, с ним очень тяжело договориться о чём-либо. Вот когда будет рынок покупателя, тогда покупатель будет ставить свои условия и говорить: «Уважаемый, вот если у тебя будет вагон застрахован, я его буду покупать. Если вагон не застрахован, я его покупать не буду». То, что мы сегодня начинаем отрабатывать с вагоноремонтными предприятиями: «Уважаемые господа, вы хотите ремонтировать наши вагоны? Застрах#йте свою ответственность». Чтоб не было так, что отремонтировали мне вагон, у меня произошёл излом боковой рамы, а я не знаю потом, где, от кого, что взять. Или предприятие просто становится банкротом – и всё. А мы даже не можем возместить ущерб. Вот Хингуй - Худоеланская Восточно-Сибирская железная дорога. Там одно частное предприятие производило ремонт. Боковая рама «Уралвагонзавода». Происходит излом, больше 100 млн. ущерб. Кому предъявить этот ущерб, когда предприятие, которое производило ремонт, стоит дешевле? Был бы вагоны были застрахованы этим предприятием, не было бы никаких вопросов. Поэтому часть предприятий уже страхуют свою ответственность. Поэтому я только двумя руками за страхование ответственности.

7. Всем (прислан 19.05.11):  

Насколько, на Ваш взгляд, конкурентоспособно китайское литьё, которое будет поставляться в Россию? Имеются ли какие-то сравнительные данные по показателям надежности российского и китайского литья? Не погубит ли вал этой продукции отечественного производителя?
- Владимир, Москва
С.Палкин:

Сравнительные данные имеются, они получаются во время сертификационных испытаний. И коэффициенты запаса сопротивления усталостной прочности, сопротивления усталости – они на китайском литье выдерживаются в соответствии с российскими нормами, а значит оно, это литьё, тоже соответствует требованиям по безопасности.

В 2008 году тоже был дефицит литья. Был рост рынка, был дефицит литья, накануне перед кризисом – и тогда поставлялось китайское литьё, правда, с южнокитайской корпорации - с других предприятий, чем сейчас. Но это литьё работает до сих пор и пока не имеет изломов. Есть один случай обнаружения трещины, но есть заключение специалистов, что эта трещина появилась в результате неправильной эксплуатации.

Хотя во всём мире есть такое мнение, что за китайской продукцией нужен глаз да глаз, надо внимательно смотреть. При поставках в 2008-м году мы получили 200 боковых рам, которые были на Рузаевском заводе забракованы и возвращены китайскому изготовителю. Хотя до этого он выпускал все нормальные детали. Поэтому мы настаиваем сегодня, чтобы за рубежом – в Китае или ещё где-то – обязательно присутствовал инспектор-приёмщик центра технического аудита и давал оценку качества этих деталей. Главное, отследить, как осуществляется технология, как осуществляется контроль, какие методы применяются. И вот когда наши инспекторы-приёмщики наведут полный порядок, то мы можем быть в уверенности в качестве этого литья.

Может ли вал китайского литья погубить российского производителя? Может, если они будут выпускать его некачественно, дёшево. Поэтому очень осторожно подходим к этим вопросам. Поэтому мы и учитываем интересы отечественного производителя, когда квотируем ту или иную поставку, регулируя её тем же присвоением условного номера, регулируя той же сертификацией на требования по безопасности, с тем чтобы китайский производитель не чувствовал себя вольготно на российском рынке, на рынке пространства 1520. Хотя есть лазейки. Сегодня, например, украинские производители самостоятельно закупают литые детали в Китае. У нас есть факты, когда эти детали не в полной мере соответствуют установленным требованиям. Поэтому вынуждены были обратиться к первому заместителю «Укрзализныци» господину Сергиенко, с тем чтобы договориться с украинскими нашими коллегами о том, что давайте принимать продукцию в Китае и нести ответственность будет Центр технического аудита «Российских железных дорог». Стогда не будет предъявления разных требований.

К китайскому литью мы относимся очень сдержанно и взвешенно. Мы знаем случаи, когда для того чтобы захватить рынок, китайцы проявляют сначала очень хорошее отношение к качеству, а затем оно становится хуже. Вот этого мы боимся и принимаем меры, чтобы этого не допустить.

8. Палкину С.В. (прислан 19.05.11):  

Что делает ОАО "РЖД" для того, чтобы не допустить бракованное литье на железные дороги? Какие принимаются меры по контролю целостности литых деталей и насколько эффективны эти меры?
- Дмитрий, Челябинск
С.Палкин:

Это обсуждалось в некоммерческом партнёрстве «Объединение производителей железнодорожной техники». Вопросы контроля - очень сложная тема. Сама деталь, боковая рама, надрессорная балка – это достаточно сложные стальные детали. И специалисты, которые занимаются литьём, нам давали консультации. Деталь сложная для контроля, в том числе, и неразрушающими методами контроля. В начале, когда начались вот такие массовые изломы на «Уралвагонзаводе», потом и у других производителей, мы начали требовать, чтобы применялись всё более совершенные методы контроля. Это, конечно, повышает стоимость литья, с одной стороны. С другой стороны, мы уже в этом убедились – нет ни одного метода, который бы нам гарантировал, что пройдя этот вид контроля, мы можем чётко утверждать, что нет недопустимых литейных дефектов.

Вот по инициативе «Алтайвагона», да и «Промтрактор-Промлит» в этом участвует, сейчас рассматривается система акустико-эмиссионного контроля. Такие опыты проводились на «Уралвагонзаводе». В Щербинке проводились опытные испытания рентгеноскопического метода контроля. Но при этом не нужно забывать и то, что на целом ряде предприятий зарубежных таких глубоких методов контроля нет. Они обеспечивают качество строжайшим, чётким соблюдением технологий. Вот поэтому мы и требуем от производителя улучшать и совершенствовать свою технологию. В большей степени обучать персонал. Персонал должен правильно исполнять эти все требования, тогда может быть глубокая уверенность в стабильности результатов и в отсутствии недопустимых литейных дефектов.
Ю.Костромичёв:

У нас контроль организован в соответствии с теми требованиями, которые предъявляют «Российские железные дороги». Хотя мы занимаемся, ищем новые методы и новые подходы. Совместно с «ВНИИЖТ» мы проводим ряд испытаний по выявлению дефектов. В ближайшем времени мы совместно с «ВНИИЖТ» доведём до руководства «Российских железных дорог», что у нас получается в этом направлении.

Неразрушающий контроль мы используем, естественно. У нас и магнитно-порошковый, эфирно-зондовый контроль на заводе применяется, как и у всех предприятий, производящих эту продукцию.

9. Палкину С.В. (прислан 19.05.11):  

Сергей Валентинович, производители средств неразрушающего контроля уже лет десять выпускают средства контроля сплошности и толщины методами ЭМА, не требующие зачистки поверхности контакта. Не нуждаются в зачистке поверхности средства магнитной структуроскопии. Приборы одобрены Росстандартом и Регистром Судоходства. Хотите ознакомиться?
- Людмила, Москва
С.Палкин:

Хотим ли ознакомиться? Хотим. Пожалуйста, пусть к нам Людмила обращается, мы эти методы посмотрим. На сегодня, к сожалению, мы не обладаем методами контроля, которые бы нам с высокой степенью гарантии обеспечивали результативность.

Анализ показывает, что 90%, даже больше, чем 90% всех дефектов деталей выявляется простым визуальным способом: осмотром. И только оставшиеся, 7-8% выявляются неразрушающими методами контроля. Вот эффективность.

Опыт показывает, что 85% изломавшихся деталей имели в себе обязательно какие-то внутренние допустимые литейные дефекты, которые не были обнаружены применяемыми средствами контроля. Они прошли эти средства контроля, получены положительные результаты, их отправили в эксплуатацию – и там они ломаются, в изломе видим, что там есть дефект. Он не был обнаружен методами неразрушаемого контроля. Мы сначала думали, что персонал не умеет пользоваться установками контроля. Нет, достаточно хорошо обучен персонал на литейных предприятиях, там есть специальные системы их аккредитации, аттестации и всё прочее. Значит, методы контроля ненадёжны.

10. Всем (прислан 20.05.11):  

Сталкивалась ли компания ПГК с изломами литых деталей своих вагонов? Какой ущерб был в результате нанесён? Какой ущерб наносится компании РЖД?
- Сергей, Москва
С.Палкин:

Мы не просто сталкивались. И я уже говорил, что вот только один случай нанес порядка 100 млн. ущерба. Всего у нас было 9 случаев изломов под нашими вагонами. У нас с Центральной дирекцией по ремонту вагонов подписан регламент взаимодействия в части рекламационной работы. Есть порядок оформления документов, перечень документов: выставляется претензия, эта претензия рассматривается и ущерб возмещается «Первой грузовой компании».

С кем у нас тяжело решаются вопросы - это «Уралвагонзавод». Почему мы вот обращались в некоммерческое партнёрство с тем, чтоб определить, кто будет давать чётко понятие вины и устанавливать причину. У нас несколько судебных дел с «Уралвагонзаводом», и всегда находятся какие-либо причины для отказа в возмещении ущерба, связанного с дефектом той или иной литой детали.

У нас в договоре предусматривается, что все заключение даёт Торговая промышленная палата. «Уралвагонзавод» не хотел идти на какие-то другие предприятия, которые будут давать заключение. В конечном итоге мы заключаем договор с Торговой промышленной палатой, ТПП нам даёт заключение, что действительно дефект имеет место и вина «Уралвагонзавода». Что было в суде? Дошло до смешного. Представитель «Уралвагонзавода» просто задал вопрос: «Уважаемые господа, а вы имеете право проводить вот этот анализ и есть ли у вас аккредитация?» – «Нету» – «Извините, претензии не принимаем». И абсолютно правильно, что все были на стороне «Уралвагонзавода».

Это проблема сегодня не только наша - у всех предприятий. И пока собственники подвижного состава не объединятся в одну команду и не начнут вместе воевать за качество, результата добиться очень тяжело. У нас практически гарантийной ответственности сегодня у производителей нет. Это недочёты, которые существуют в законодательстве.

11. Всем (прислан 20.05.11):  

В чём вы видите причины того, что наибольшее количество бракованного литья было выпущено в последние годы?
- Юрий, Нижний Новгород
С.Палкин:

Мы уже ответили ранее на этот вопрос.

12. Всем (прислан 20.05.11):  

В марте РЖД предлагали путь саморегулирования деятельности предприятий по производству литых деталей железнодорожного подвижного состава. Какие перспективы создания СРО и что это даст для решения проблемы?
- Евгений, Саранск
С.Палкин:

Мне непонятна суть саморегулирования. Вот есть закон «О саморегулировании», он о чём говорит? Что есть некая государственная функция, которую государство считает, что может передать кому-то на саморегулирование. Какую государственную функцию автор вопроса имел в виду? Что можно передать на саморегулирование по производству литых деталей?

Если говорить об оценке безопасности, то существует система сертификации на железнодорожном транспорте. Она сегодня ведомственная и монополизированная. Но готовится закон об аккредитации, где она будет демонополизирована. И будет несколько органов по сертификации, которые аккредитованы в установленном порядке. Но они не являются государственными … вот в чём саморегулирование? Не очень понятен вопрос. Когда-то говорили о саморегулировании, связанном с инспекционным приёмочным контролем литых деталей. Для того, чтобы более-менее обеспечить качество, мы перешли на приёмочный контроль не партиями деталей, а практически каждую боковую раму, каждую надрессорную балку инспектор-приёмщик осматривает. Не только по документам о проведении неразрушающего контроля или замерам механических, химических свойств на этой детали, которые необходимо сделать, – но и визуально осматривает и лично параметры меряет. Это, конечно, большая нагрузка для инспектора-приёмщика. Так вот, этот вид деятельности признаётся государственными органами как противоречащий рыночным условиям. Рыночные условия говорят о чём? Что все субъекты хозяйственной деятельности должны находиться в одинаковых условиях. Не может один субъект хозяйственной деятельности контролировать другой субъект хозяйственной деятельности, да? ОАО «РЖД» является субъектом хозяйственной деятельности, «Промтрактор-Промлит» тоже является субъектом хозяйственной деятельности. Не может представитель «Российских железных дорог» находиться на «Промтракторе-Промлите» и контролировать его деятельность производственную в обеспечении качества.

Да, но в договорных отношениях двух хозяйствующих субъектов это может быть. Но на сегодня «Российские железные дороги» не обладают вагонным парком, он находится в дочерних независимых обществах. Поэтому мы с Сергеем Владимировичем обсуждаем проблемы, связанные с тем, что как же нам реформировать свою деятельность, когда вступит в действие технический регламент на железнодорожном транспорте.

В технических регламентах на железнодорожном транспорте была запись об обязательном проведении инспекционного приёмочного контроля особо ответственных деталей и узлов подвижного состава, включая эти боковые рамы, колёсные пары, подшипники и всё прочее. И Правительство Российской Федерации этот технический регламент утвердило. Но началась интеграция, начал создаваться Таможенный союз, и эти регламенты, не вступив в действие, начали переписываться под требования Таможенного союза. Наши очень такие рыночные деятели из департамента по железнодорожному транспорту Министерства транспорта Российской Федерации посчитали эту норму явно излишней, не рыночной, никак не влияющей на состояние безопасности на железнодорожном транспорте. И в новых регламентах Таможенного союза эта норма исключена. Как только новые правила вступят в действие, мы уйдём с «Промтрактора-Промлита», кто там что будет контролировать – это вот будет уже решать Сергей Владимирович. Регламенты будут приняты до июля.

13. Всем (прислан 23.05.11):  

Какие изменения нужно внести в нормативно-правовую базу для нормализации ситуации с литьём?
- Александр, Москва
С.Палкин:

Это большой вопрос. Очень большая нормативная база. Нормы безопасности не соответствуют сегодняшним условиям эксплуатации. Значит, их надо глубоко пересматривать. А эксплуатационные данные используются 1974 года. Конечно, их надо пересмотреть. Но для этого нужно обклеить вагоны датчиками, поездить по всей стране, насобирать фактический материал и найти тот коэффициент запаса усталостной прочности, который необходим. Такие меры принимаются, и сейчас «Российскими железными дорогами» совместно с производителями грузовых вагонов и литых деталей консолидировано собираются деньги на то, чтоб «ВНИИЖТ» нам эти исследования закончил, и мы пересчитали эти все нормы безопасности.

На сегодня производители за свой счёт, вскладчину разрабатывают межгосударственный стандарт. Он так и будет называться: «Стандарт литых деталей для тележек грузовых вагонов». Такой стандарт в этом году будет разработан. Аналогично производители собирают деньги на разработку межгосударственного стандарта «Требования к неразрушающему контролю» литых деталей. Потому что я говорил, что неразрушающий контроль – пока сегодня несовершенен. И целый ряд других нормативных параметров требует пересмотра...

Это кажется, что деталь такая вот внешне простенькая. Очень много документов, которые регламентируют её качество и безопасность, которые требуют сегодняшнего своего пересмотра. Почему? Да потому что изменилась нагрузка на ось, да потому что изменилось даже соотношение порожнего и гружённого вагона. Изменился сам оборот вагона, то есть его производительность значительно повысилась, стал он использоваться более интенсивно... - всё это влияет на состояние литой детали. Значит, нужно все эти нормы пересматривать.

14. Всем (прислан 23.05.11):  

Проводились ли в рамках ОПЖТ исследования по оценке жизненного цикла подвижного состава? Как влияет качество литых деталей на срок эксплуатации грузовых вагонов?
- Гость, Москва
С.Палкин:

«ОПЖТ» – не исследовательская организация. И никто из производителей не заказывал такой работы. Исследования по оценке жизненного цикла подвижного состава проводилось, да. И нам понятно, что если срок службы литой детали и межремонтные сроки её больше, то значит и стоимость жизненного цикла на этапе эксплуатации меньше. Поэтому и переходили на тележки другого класса…

Понимаете, надо, чтобы инновационный продукт продвигался на «Российские железные дороги». Он, конечно, дороже. И поэтому надо перейти от прямых затратных оценок создания цены к формированию цены по стоимости жизненного цикла.

Вот мы говорим сейчас о литых деталях, мы говорим про металлопродукцию, и у нас есть такая металлопродукция, как цельнокатаные колёса. И мы перешли на твёрдое цельнокатаное колесо. И было показано, что жизненный цикл цельнокатаного колеса, хотя оно на 8-10% дороже обычного, мы говорим, гораздо дольше. Стоимость его жизненного цикла гораздо дешевле. Причём отдача идёт именно в эксплуатации. И когда «Российские железные дороги» заключали прямые договоры на приобретение цельнокатаных колёс, мы покупали почти под 60 тыс. колёс в год. Сегодня дочерние наши зависимые общества, не понимая этого, снизили эти закупки до 15 000 колёс в 2010-м году. В 2011-м году будет ещё меньше. Я думаю, что когда коллеги прочитают в журнале, они сделают выводы, что нужно покупать и более твёрдые рельсы, и более твёрдые колёса, и более дорогие вагоны. Но при условии, что жизненный цикл их в эксплуатации будет дешевле, и они будут окупаемы.
С.Калетин:

Сегодня на площадке «ОПЖТ» мы работаем по жизненному циклу вагона. Точно так же, как и работаем по жизненному циклу тележки. Инициатором этой работы является Тихвинский вагоностроительный завод. Тихвинский вагоностроительный завод, «Первая грузовая компания» и Институт проблем естественных монополий – мы работаем сегодня над проблемой жизненным циклом вагона. Как считается цена, что это такое, почему она должна соответствовать периоду жизненного цикла. И, в принципе, вся эта работа делается для того, чтобы определить фактическую стоимость вагона. Фактическую стоимость литой детали тележки, фактическую стоимость тележки и так далее - это применимо, в принципе, ко всем частям вагона.

Если мы хотим качественную деталь, хотим качественную продукцию, то и цена будет соответствующая.

Колесо – это второй вопрос, который, наверное, всех интересует, и про это можно говорить тоже очень долго. Уточнить могу данные, чтоб было более понятно. В 2,3 раза колесо служит дольше твёрдое, чем ГОСТовское. И при этом стоимость всего-навсего на 20% выше. Но в 2009 году почему собственники стали покупать меньше колеса? В 2009 году, в период кризиса, очень сильно была заметна разница стоимости в колесе - до 20%. Тогда его покупать никто не хотел и не хотели ставить его при производстве плановых видов ремонта. А сегодня эта тенденция продолжается, потому что, наверное, так привыкли. Вот мы разговаривали и с Валентином Александровичем Гапановичем, у него есть такая претензия ко всем. Но сегодня, наверное, из собственников подвижного состава, ну, за исключением Второй грузовой компании, мы, наверное, единственные, кто приобретает твёрдое колесо. Это, конечно, плохо.

15. Всем (прислан 23.05.11):  

Скажите, снимались ли с эксплуатации потенциально опасные вагоны, предъявлялись ли исковые требования к производителям?
- Егор Николаевич, Санкт-Петербург
С.Калетин:

Мы уже говорили об этом несколько раньше.

16. Всем (прислан 23.05.11):  

Российские компании и СМИ уделяют особое внимания авариям с участием украинских вагонов. По некоторым данным, в общем количестве аварийных ситуаций на ж/д транспорте России украинская продукция занимает небольшую долю.

Чем вы объясните повышенный интерес к продукции вагоностроительных предприятий Украины кроме конкурентной борьбы?

Сравните качество вагонного литья Украины и России. Имеется ли на рынке вагонного литья и грузовых вагонов реальная альтернатива производителям из этих двух стран?
- Артем Ильин, Киев
С.Калетин:

Ну, две страны, крупнейшие производители вагонов. И надо отдать должное, что если брать литьё вагонное, то сегодня Украина выпускает его больше, чем Россия. Да, мы надеемся, что с вводом мощностей «Алтайвагона» на полную мощность, с вводом Тихвинского завода, с вводом в действие «ВКМ» Россия будет лидировать по этому показателю. Но сегодня действительно два предприятия – это Кременчуг и «АзовЭлектроСталь» – они выпускают больше, чем выпускает вся Россия. При этом к Кременчугу претензий нет ни у кого. И точно так же, как вот у Бежицкого завода нет изломов. И очень большие проблемы у «АзовЭлектроСталь», они входят вот в группу компаний «Азовобщемаш». Там проблем очень много. Одна из основных проблем была – это модернизация производства. Там действительно производилась модернизация. Я надеюсь, что сейчас то литьё, ту боковую раму и ту тележку, которую они сертифицировали, тоже усиленная боковая рама – хочется надеться, что результат будет тот же, что есть сегодня у «Промтрактора» и есть у «Уралвагонзавода». Хочется в это верить.
С.Палкин:

Экспертное заключение специалистов гласит, что основная причина изломов – это некачественное изготовление. Мы посчитали количество изломов боковых рам на 100 000 выпущенных вагонов. И ни «Уралвагонзавод» стоит на первом месте, а «АзовЭлектроСталь». Вот, пожалуйста, рейтинг по количеству изломов на 100 000 изготовленных вагонов. На первом месте «АзовЭлектроСталь». Хотя он выпускает меньше, чем «Уралвагонзавод». На втором месте - «Уралвагонзавод». На третьем месте - «Промтрактор-Промлит». На четвёртом - Кременчуг. И на пятом - Бежицкий завод.

Поэтому никакой конкурентной борьбы… Да неправда всё это! Мы, наоборот, с удовольствием покупаем украинское литьё. И покупали бы у Кременчуга. Только вот я задаю вопрос обратный. Там, украинским нашим товарищам: а куда делось литьё кременчугское? Вот бы нам разобраться, почему его в России стало недоставать? Ведь Кременчуг – это 32-34 тыс. вагонокомплектов! Это полтора «Уралвагонзавода». И сегодня их нет. Вот вопрос.

Есть ли альтернатива производителям России и Украины? На пространстве 1520, вот я, например, такой альтернативы пока не вижу. Тем более, что создаются и на Украине, и здесь создаются очень мощные и современные предприятия, которые

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 28.08.2011 :: 05:46:29
Очень интересно, вот что тормозит у меня даже картинка в тему есть ;D
images_photos_5055.jpeg (54 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 29.08.2011 :: 08:21:03
Я тоже интересную картинку нашёл в блогах жж (не поймёшь куда вагоны-минераловозы (кстати в них сейчас тоже цемент гоняют) идут  8-) )-

"Вроде бы не видно обмана зрения, поезд двигался в левую сторону, но как только Вы переведёте взгляд на шлагбаум, то поезд начнёт двигаться в правую сторону.


Даже не обязательно переводить взгляд на шлагбаум, очень даже хорошо получается, когда вы смотрите на колеса и тут же переводите взгляд на вагон. У всех получилось?."

http://asaratov.livejournal.com/1753747.html
na02z5xohag3ek2y.gif (146 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 29.08.2011 :: 09:35:40

Yerokin записан в 29.08.2011 :: 08:21:03:
Я тоже интересную картинку нашёл в блогах жж (не поймёшь куда вагоны-минераловозы (кстати в них сейчас тоже цемент гоняют) идут  8-) )-

"Вроде бы не видно обмана зрения, поезд двигался в левую сторону, но как только Вы переведёте взгляд на шлагбаум, то поезд начнёт двигаться в правую сторону.


Даже не обязательно переводить взгляд на шлагбаум, очень даже хорошо получается, когда вы смотрите на колеса и тут же переводите взгляд на вагон. У всех получилось?."

http://asaratov.livejournal.com/1753747.html



хахаха!!!! Этоже из Сочи в Новорос и обратно!!!!  ;D ;D ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 29.08.2011 :: 16:03:32
Добавлю ещё раз для наглядности (о чём речь), я бы назвал это ГИПНОВАГОНЫ.
na02z5xohag3ek2y_001.gif (146 KB | )

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 29.08.2011 :: 19:13:35
Злая шутка. Ох, злая.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 30.08.2011 :: 16:25:21
Голова закружилась? - Таких не берут в космонавты...

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Partizan в 01.09.2011 :: 17:24:20

Yerokin записан в 30.08.2011 :: 16:25:21:
Голова закружилась? - Таких не берут в космонавты...

Да не не голова, жаба душит. :)

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 22.11.2011 :: 03:39:04
Вроде бы сезон заканчивается...:

Предприятия Сургута оказались в тупике
16:11 / 19 Ноябрь 2011 / Алия Латыпова

"Крупнейший застройщик Сургута объявил о приостановке работы завода по производству бетона из-за катастрофической нехватки сырья. Виной тому сбой железнодорожных перевозок. Сегодня строители терпят убытки и со страхом ожидают следующего сезона. Экстренно решать вопрос пришлось и с поставками продовольствия.

Причиной транспортного коллапса стало распределение части железнодорожных перевозок среди частников. Благие намерения избавить рельсы от монополии обернулись неразберихой на вновь созданном рынке. Но речь в данном случае не об этом, а о последствиях, с которыми столкнулся Сургут.

«В связи с ростом производства потребность в сырье у нас очень большая – необходимо порядка 15 тысяч кубических метров бетона в месяц. В этом году из-за транспортной ситуации мы с августа несем большие убытки: товарный бетон пришлось покупать втридорога. Большая часть поставщиков товарного бетона тоже встала: у одного цемента нет, у другого щебня...» - рассказывает Николай Сторожук, генеральный директор строительной компании «Сибпромстрой». Его фирма в этом году сдала в эксплуатацию 72 тысячи квадратных метров жилья, еще 145 почти достроены. Однако, чтобы удержаться в рамках плана, строителю приходится идти на все условия, выдвигаемые ж/д-перевозчиками. Сейчас завод по производству бетона остановлен, компания готовит складские помещения, чтобы к следующему строительному сезону накопить необходимое количество сырья."
http://www.siapress.ru/economics/item/15376

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 22.11.2011 :: 06:12:12
Вот куда надо клинкер по реке баржами в навигацию завозить.
Хотя и для речников это невыгодный груз: баржа с нефте- и просто продуктами принесет куда больше денег.

Может поставить баржу на салазки и по зимникам, по замерзшему руслу реки зимой возить? )))

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 22.11.2011 :: 06:36:12
Ага! А толкать бурлаки из должников-неплательщиков будут! ;D

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано А+Б в 23.11.2011 :: 09:58:42

stoper записан в 22.11.2011 :: 06:12:12:
Вот куда надо клинкер по реке баржами в навигацию завозить.

Так туда наверно и везут в навигацию, только цемент из Искитима...
Вроде баржами с Искитима точно возят...вот только куда

P.S. Я смотрю количество участников на форуме увеличивается. Интерес к цементу растёт. В следующем году будет аншлаг.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано stoper в 23.11.2011 :: 11:14:41
Ох уж этот Искитим! Он и клинкер продаёт. И цемент у него самый дешевый

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Yerokin в 30.12.2011 :: 03:54:04
Очень познавательный репортаж:

"Сделано в России". Вагоностроение

Современную жизнь трудно представить без железной дороги. История перевозок грузов по железным рельсам в России ведет свой отсчет лишь с 1846 года. Сегодня можно назвать уже более ста типа специализированных вагонов: контейнеры, цистерны, различные платформы. Только в прошлом году в нашей стране произведено более 50 тысяч грузовых вагонов.

http://www.sdelanounas.ru/blogs/11993/

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано 1111 в 15.03.2012 :: 03:08:10
Репортажи прелестные а как в этом году с вагонами будет лучше или хуже прежнего?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано orphan в 19.03.2012 :: 12:50:02
Хуже.

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано Алексей22 в 23.04.2012 :: 19:12:04
как Вы думаете в это сезоне с крытыми будут проблемы?

Заголовок: Re: Цементовозов на всех не хватит?
Создано bst в 24.04.2012 :: 05:21:27

записан в 23.04.2012 :: 19:12:04:
как Вы думаете в это сезоне с крытыми будут проблемы?

да по-любому :'(

RuCEM.RU | Форум о цементе » Powered by YaBB 2.5.2!
YaBB © 2000-2008. Все права защищены.

Localization by mySOPROMAT.ru