RuCEM.RU | Форум о цементе
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl
Цемент, цементная промышленность, рынок цемента >> Цементы в дорожном строительстве >> Цемент в дорожном строительстве
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1210818515

Сообщение написано Yerokin в 15.05.2008 :: 02:28:34

Заголовок: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 15.05.2008 :: 02:28:34
Цитата:

"В развитых странах давно сделан выбор в пользу дорог с цементобетонными покрытиями. В Европе доля таких дорог достигает 41%. Причем, эта доля каждый год увеличивается, так как темпы роста строительства бесшовных бетонных дорог в мире значительно опережают темпы роста дорог с асфальтобетонным покрытием. Это неудивительно: средняя продолжительность жизни дороги с асфальтовым покрытием (до капремонта) составляет 17 лет, в то время как бетонной дороги (с аналогичной нагрузкой) - 34 года. Данное исследование также указывает, что текущий ремонт должен проводиться на асфальтовой дороге раз в 3-5 лет. На дороге с бетонным покрытием первый серьезный текущий ремонт проводится только после 10 лет эксплуатации.

С учетом затрат на ремонт, по оценкам специалистов, строительство цементобетонного покрытия вместо асфальтового дает экономию порядка 28%. Преимущество бетонных дорог по сравнению с асфальтовыми заключается и в том, что при движении большегрузных автомобилей достигается экономия топлива в размере 20%.

Из всего этого, перефразируя известную поговорку, следует один вывод: "Мы не настолько богаты, чтобы строить дороги с асфальтовым покрытием"."

http://www.zrpress.ru/2003/092/b003.htm

По данным Минтранса, за последние пять лет темпы роста автомобилизации в России в пять раз превышают темпы развития дорожной сети. Для удовлетворения потребностей страны протяженность сети автомобильных дорог должна составлять 1500 тыс.км.

На строительство 1 км цементнобетонной дороги необходимо от 500 до 1 000 тонн цемента.

Есть способы уменьшить этот показатель в 2 раза:
http://www.nestor.minsk.by/sn/1998/17/sn81725.htm

Ну вообще ГЛАВНЫЙ вопрос нужны ли БЕТОННЫЕ дороги?



Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 15.05.2008 :: 18:20:42
Очень даже интересно. Спасибо за инфу. И возник сразу вопрос ,
При строительстве автодороги из Москвы на Ростов по Тульской обл. наблюдал примерно то что описано в 2-ой. Вашей ссылке http://www.nestor.minsk.by/sn/1998/17/sn81725.htm . Строители эту технологию назвали укладкой холодного асфальта (в моем понятии всегда одной из составляющей асфальта был битум, а перемешать с другими компонентами его можно только сильно горячими, отсюда и происходит характерный запах и пар при асфальтировании) а тульские строители поливали свой слой свежей дороги перед и после укладки и в моем сознании никак не мог распутаться этот ребус. Сейчас, после информации от г-на Ерокина , я почти уверен что это использовалась технология цементнобетонного покрытия, а значит что в России такое строительство дорог тоже присутствует.
Поправьте меня пожалуйста если я не прав.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 15.05.2008 :: 18:22:32
З.Ы. Ответ на главный вопрос. Очень нужны, и особенно для водителей и ЦЗ.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 15.05.2008 :: 19:26:31
Вот уж недождетесь, прямо цементникам больше всех нужно.
Сначала надо научиться штукатурить чем-нибудь помимо пятисотки, потом освоить культуру потребления композиционных цементов, а уж опосля и к дорожным цементам присматриваться. А то уже поколение цементников взрастили, которые трехсотку в глаза невидели.
Дикость!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 15.05.2008 :: 20:10:16

Saddam_Hu записан в 15.05.2008 :: 19:26:31:
Вот уж недождетесь, прямо цементникам больше всех нужно.
Сначала надо научиться штукатурить чем-нибудь помимо пятисотки, потом освоить культуру потребления композиционных цементов, а уж опосля и к дорожным цементам присматриваться. А то уже поколение цементников взрастили, которые трехсотку в глаза невидели.
Дикость!


Ну это я в смысле когда зима у всех и цемент далеко не в дефеците, А на югах отсутствие мороза, так почему-бы  олимпийские дороги не строить, тем более хопры свободнее, и даже из Владивостока при большом желании можно найти. Хорошее подспорье для ЦЗ, ну а если в сезон- то цены на цемент еще разика на два поднимутся на ближайшие 5-10 лет и прибыли ЦЗ тоже (если государство не поступит как Лукашенко сделал-  это описано в рассылаемом по электронке информационном вестнике от форумчанина yozhek).

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 16.05.2008 :: 05:21:32
Vy za cementnikov ne perezhivajte. Oni za zimu klinker nakaplivajut, a letom ego sjedajut. Tak chto vse v porjadke s zimoj u nas!
A dorogi stroit nado, no tolko ne usilijami nashix dorozhnyx stroitelej (po krajnej mere ne saratovskix). Eti lubuju ideju ispoganit smogut.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 16.05.2008 :: 18:41:33
Про строителей согласен. Они у нас иногда настолько способные , что любую конфетку легко могут превратить в дерьмо. Но тогда есть другой способ. Собрать много- много китайцев, дать им в руки по мешку цемента и отправить на наши дороги(шутка). На самом деле у нас не все строители плохие, и очень достойных достаточно, наверное нужно качество с нех по настоящему требовать и халявщиков отсеять, а еще приемщиков-взяточников приструнить.
Я не знаю как у кого погода, а у нас уже 4 день идет снег и небольшие заморозки, и как только это все началось- то сразу на дороги вышли дорожники делать ямочный ремонт (день в день с началом плохой погоды). Такого ремонта хватит на пару недель, так что они видимо хотели себя уже на следующий месяц спокойно обеспечить обьемом работ и новых заказов. Хорошо что вмешалась администрация и работы остановили.
:'( :'( А вот что остается делать водителям?  >:( :'(

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 16.05.2008 :: 22:00:36

записан в 16.05.2008 :: 18:41:33:
Хорошо что вмешалась администрация и работы остановили.

Kakaja-to netipichnaja u vas adnministracija. To li chestnaja, to li golodnaja...

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 18.05.2008 :: 13:32:39

Saddam_Hu записан в 16.05.2008 :: 22:00:36:

записан в 16.05.2008 :: 18:41:33:
Хорошо что вмешалась администрация и работы остановили.

Kakaja-to netipichnaja u vas adnministracija. To li chestnaja, to li golodnaja...


Скорее всего первое, хотя и второе присутствует, я сам как депутат в бюджетной комиссии, и знаю что денег выделенных на ремонт дороги обсалютно не хватит на все нуждающиеся в ремонте городские дороги, поэтому и сам поднимал шум чтобы асфаль в лужи не ложили. А вот насчет честности всех кто в нашей стране распоряжается и контролирует бюджетные деньги проблема в стране и существует, а страдаем мы все вместе и не только от плохих дорог .
Кстати, уважаемый  Saddam Hu, примерно в феврале Вы радостно сообщали что г-н Ерокин перенастроил Форум и все из-за границы могут писать в русском тексте, извините за вопрос , я конечно не против , просто любопытствую.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 18.05.2008 :: 13:55:25
На самом деле г-н Ерокин тут непричем. Просто я нашел для себя возможность печатать кирилицей с помощью сайта www.translit.ru. Помимо этого я свозил свой домашний компютер в РФ где ему вправили мозги и у меня появилась возможность хотя бы из дома печатать "по нашему".
А с недавних пор второй возможности я лишен, а на транслит заходить времени не всегда хватает. По-этому стал злоупотреб##ть латиницей. Постараюсь почаще писать по-человечески, а не по-козьи (как один мой приятель выразился)
PS Кстати, администрация сайта могла бы сделать такую кнопочку, при нажатии на которую латинские буквы станут кириллицей! В 3ем тысячелетии такое уже возможно!  ;)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 18.05.2008 :: 13:59:01
[quote author=0E2F2E27253825304A0 link=1210818514/0#8 date=1211117559 я сам как депутат в бюджетной комиссии,[/quote]
Вы самый разносторонне развитый Дед Мороз на свете!  :D

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 18.05.2008 :: 14:54:20
Спасибо за комплимент, а также за то что тоже имеете к: "администрация сайта могла бы сделать такую кнопочку, при нажатии на которую латинские буквы станут кириллицей! В 3ем тысячелетии такое уже возможно  "  Надо почаще поддавливать на администрацию, пусть держат марку, ведь этот Форум, не могу конечно утверждать, но наверное один из самых популярных в России, кстати это вопрос к Админу.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 19.05.2008 :: 02:15:29
Верной дорогой идём, товарищи !!! (Даже немного опережаем время).

Замечательная статья в "Эксперте"(сегодняшний номер), всем читать раздел "Железобетонное решение", цитата:

Специалисты МАДИ, выступив жесткими критиками асфальтобетонных покрытий, предлагают сделать ставку на бетон. Только так, считают они, можно остановить порочный круг ремонтов асфальтобетонных покрытий, которые к тому же в условиях Сибири и Крайнего Севера просто неприменимы. Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%). В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта.

http://www.expert.ru/printissues/expert/2008/20/poslednyaa_pyatiletka/

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Arkh в 19.05.2008 :: 10:46:16
В свое время немножко застал дебаты на тему бетонных дорог в Приморье.
Так вот, в рассуждениях народ периодически путает бетонные дороги (т.е. с бетонным покрытием) и дороги с бетонным основанием. Думаю, что в Европе все-таки 40% вторых. Т.е. бетон заменяет буто-щебневую подушку, а не асфальт.

Некоторые не разделяют понятий, и начинают рассуждать в стиле "долой асфальт, его ремонтировать надо"

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 19.05.2008 :: 13:18:29
На самом деле вы правы. Мы производим стабилизаторы почвы на основе цемента. Соответственно консултируем дорожников по этой теме. Технология процесса неуникальна, но и простой я ее не назвал бы. У нас так тоже можно строить, нужны только "холодный разум, горячее сердце и чистые руки".

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано ErmakIlya в 19.05.2008 :: 13:32:09

Saddam_Hu записан в 19.05.2008 :: 13:18:29:
"холодный разум, горячее сердце и чистые руки".


С последним всегда проблемы, пока руки не вымоют - толку не будет!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 19.05.2008 :: 13:34:14

Arkh записан в 19.05.2008 :: 10:46:16:
В свое время немножко застал дебаты на тему бетонных дорог в Приморье.
Так вот, в рассуждениях народ периодически путает бетонные дороги (т.е. с бетонным покрытием) и дороги с бетонным основанием. Думаю, что в Европе все-таки 40% вторых. Т.е. бетон заменяет буто-щебневую подушку, а не асфальт.

Некоторые не разделяют понятий, и начинают рассуждать в стиле "долой асфальт, его ремонтировать надо"


Это правда - но представьте себе 10 см слой асфальта поверх бетонной подушки , и то безобразие до 50 см, которое наблюдается при ремонте асфальтовых дорог.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 19.05.2008 :: 22:47:49
Имея в перспективе проблему окончания в ближ. буд строительства ТЭЦ, и минимум заказов от  строящейся КС    Газпрома , но услышав о расширении взлетки аэропорта  г. Великий Устюг после посещения Путиным родины Деда Мороза, я купил новый китайский БРУ. А сейчас,немножко изучив технологию строительства взлетно-посадочной полосы (это ближе к дорожному строительству, одним словом спец. бетон.) понял что слегка ошибся  - однако, не простое это дело - дорожное бетонирование.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 20.05.2008 :: 05:03:43
БРУ совсем недостаточно для качественного современного дорожного строителства. Это даже не половина инвестиций, а скажем 20-25%.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано ErmakIlya в 20.05.2008 :: 05:11:13

записан в 19.05.2008 :: 22:47:49:
Имея в перспективе проблему окончания в ближ. буд строительства ТЭЦ, и минимум заказов от  строящейся КС    Газпрома , но услышав о расширении взлетки аэропорта  г. Великий Устюг после посещения Путиным родины Деда Мороза, я купил новый китайский БРУ. А сейчас,немножко изучив технологию строительства взлетно-посадочной полосы (это ближе к дорожному строительству, одним словом спец. бетон.) понял что слегка ошибся  - однако, не простое это дело - дорожное бетонирование.


Шутку оценили ;)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 20.05.2008 :: 21:21:43
Да нет, не шутка, а реальное восприятие что нам здесь не светит, кстати и конкурентам тоже. Поэтому можно видимо забыть и не мечтать, не наш это уровень, и освободившееся врямя использовать с пользой для бизнеса.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 23.05.2008 :: 02:06:22
В продолжение темы о ж/д :

"Только в Российской Федерации до 2030 года должно быть построено свыше 20 тысяч километров новых железнодорожных линий, закуплено или модернизировано более миллиона грузовых вагонов, десятки тысяч единиц локомотивов, пассажирских и пригородных вагонов. А для этого потребуется дополнительно произвести десятки миллионов тонн цемента, первоклассного металла и других материалов. А с учётом программ развития железных дорог других участников Стратегического партнёрства общие затраты материальных ресурсов будут ещё выше. "

http://gudok.ru/index.php/59581

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано ILLO в 27.05.2008 :: 14:46:52

Saddam_Hu записан в 15.05.2008 :: 19:26:31:
Вот уж недождетесь, прямо цементникам больше всех нужно.
Сначала надо научиться штукатурить чем-нибудь помимо пятисотки, потом освоить культуру потребления композиционных цементов, а уж опосля и к дорожным цементам присматриваться. А то уже поколение цементников взрастили, которые трехсотку в глаза невидели.
Дикость!

Как это не видели! Я видел!... на картинке :D

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dedмoroz в 27.05.2008 :: 15:07:59

ILLO записан в 27.05.2008 :: 14:46:52:

Saddam_Hu записан в 15.05.2008 :: 19:26:31:
Вот уж недождетесь, прямо цементникам больше всех нужно.
Сначала надо научиться штукатурить чем-нибудь помимо пятисотки, потом освоить культуру потребления композиционных цементов, а уж опосля и к дорожным цементам присматриваться. А то уже поколение цементников взрастили, которые трехсотку в глаза невидели.
Дикость!

Как это не видели! Я видел!... на картинке :D

И скорее  всего наверное  в музее о цементе г-на Ерокина. ;D, Везет -же Вам , а я даже и вспомнить не могу, видел ли когда либо трехсотку: в наш век новых технологий уже как-то и шестисотый мэрс  не интригует, а что-же говорить о цементе. ;)


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 27.05.2008 :: 15:24:05
Да успокооооойтесь, Вы !


Будет вам, есть и Пуццолановый цемент ЦЕМ IV/А (П) 32,5Н,  будет и другой-  32,5 и 22,5 , уже новые госты вводятся , а вы всё про 300-ку.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 24.07.2008 :: 08:54:47
У меня технический вопрос: я был в июне на объекте (автобан A38), бетон и щебеночно-бутовое основание со стабилизатором, сделал пару фотографий. Их ведь можно разместить на сайте?
Если это интересно, конечно.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 24.07.2008 :: 10:15:40
Davajte fotki. Interesno posmotret kak oni stabilizirujut osnovanie.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 24.07.2008 :: 18:23:16
Значит так - сначала идет подушка, потом слой войлока, потом бетон. Первая машина разравнивает бетон и пересыпает за себя верхний слой дорожного покрытия, устанавливает продольную арматуру; идущие по сырому бетону рабочие вдавливают поперечную арматуру (длиной один метр), стержни размещаются в местах будущих распилов полотна и связывают распиленные на квадраты участки, глубина залегания больше пропила.
Вторая машина заглаживает поверхность лыжей, края обрабатываются руками.
Трeтья машина наносит жидкость, предотвращающую высыхание.
Затем идет стальная щетка и обнажет наполнитель. Цель - уменьшение шума и улучшение сцепления. Причем шум уменьшается для окружающих, внутри автомобиля он возрастает.














Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 24.07.2008 :: 18:27:08








Здесь мы видим последствия сбоя в поставках, поломки машин и положения луны на небосклоне.
По странному совпадению в это время был пoлуфинал чемпионата Европы по футболу.


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 25.07.2008 :: 06:06:46
Очень интересно!!! Еше не видел такой технологии! Мы совсем не так тут видим. Наша технология не предполагает такое огромное количество бетона!!!
Разница в двух словах: если хочешь снизить толшину верхнего слоя дороги - укрепляй основание. А основание стабилизируется с 5% цемента + стабилизатор.
Но все равно очень интересно. Выкладывайте еще фотки с коментариями!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 29.10.2008 :: 07:00:49
Большой транспортный день в Новосибирске начался на новом мосту через Обь. Здесь Премьер-министр открыл первый участок так называемого Северного обхода трассы, которая должна избавить город от транзитных грузовиков. Сделано 4,5 километра, надо сделать за три года ещё семьдесят. Покрытие – новое для России, цементно-бетонное, оно чуть дороже – но прочнее – гарантия 25 лет. Потому, по планам Минтранса может заменить асфальт. Премьер прошёл по бетонке полюбовался видами Оби и мост одобрил.

http://www.5-tv.ru/news/details.php?newsId=14452

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 29.10.2008 :: 07:13:38
Da, toľko delať betonku nado ceľnolitoj, a ne kuskami zaplatkami kak u nas vsjakie nedodelanye delajut!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 29.10.2008 :: 07:33:38
И ещё:

Российские дороги укрепит цементобетон
О том, что Новосибирску нужен Северный объезд, а затем и целое транспортное кольцо вокруг города, говорили еще 10 лет назад. В конце 90-х началось строительство уникальной развязки, которая позволит разгрузить столицу Сибири от движения транзитного транспорта - а, следовательно, уменьшит пробки на дорогах и улучшит экологическую обстановку в городе.

В сентябре нынешнего года было завершено строительство моста Северного объезда. 22 октября состоялось его торжественное открытие, на котором присутствовал председатель правительства Владимир Путин.
Во время церемонии открытия генеральный директор ОАО «Сибмост» (компания-подрядчик) Альберт Кошкин отметил, что сдать первый этап первой очереди удалось на год раньше, чем это было запланировано. Теперь одновременно начнется строительство второго этапа первой очереди – дороги между поселками Садовый и Сокур – и второй очереди Северного объезда, которая пройдет параллельно первой.
При строительстве Северного объезда было применено цементобетонное покрытие. Применять асфальт строители не планируют по нескольким причинам. Стоимость асфальтовой и бетонной трассы примерно одинакова, при этом средний срок жизни асфальтового покрытия 12-14 лет, бетонного – 25 лет. Благодаря отказу от асфальта в 1,5 раза снижается и стоимость содержания дорожного полотна. Министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Россия начинает массовое использование цементобетонного покрытия.
ОАО «Искитимцемент» в течение трех лет осуществляет централизованную доставку цемента на строительство Северного объезда. За этот период МАЗы – «белые лебеди» перевезли 50 тысяч тонн строительного материала, который теперь становится стратегически важным для всех дорог России. Продолжить партнерские отношения с компанией «Сибмост» искитимские цементники планируют и дальше.

http://cement.ru/?fn_mode=fullnews&fn_incl=0&fn_id=190

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано eis в 29.10.2008 :: 08:22:33
..Российские дороги укрепит цементобетон..
..Министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Россия начинает массовое использование цементобетонного покрытия...


Хорошие новости. Давно бы так.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dmitri в 29.10.2008 :: 08:45:05
без матов комментировать почти нельзя, но попробую:


Yerokin записан в 29.10.2008 :: 07:33:38:
При строительстве Северного объезда было применено цементобетонное покрытие. Применять асфальт строители не планируют по нескольким причинам. Стоимость асфальтовой и бетонной трассы примерно одинакова, при этом средний срок жизни асфальтового покрытия 12-14 лет, бетонного – 25 лет. Благодаря отказу от асфальта в 1,5 раза снижается и стоимость содержания дорожного полотна. Министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Россия начинает массовое использование цементобетонного покрытия.
ОАО «Искитимцемент» в течение трех лет осуществляет централизованную доставку цемента на строительство Северного объезда. За этот период МАЗы – «белые лебеди» перевезли 50 тысяч тонн строительного материала, который теперь становится стратегически важным для всех дорог России. Продолжить партнерские отношения с компанией «Сибмост» искитимские цементники планируют и дальше.

http://cement.ru/?fn_mode=fullnews&fn_incl=0&fn_id=190


Ну по-первых логика где-то потерялась.
Сообщается, что "Применять асфальт строители не планируют по нескольким причинам."
И тут же "Министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Россия начинает массовое использование цементобетонного покрытия."

Хотелось бы напомнить, что строители люди вольные, как и все остальные подрядчики. Хотят -- строят. Хотят -- идут нахрен.
Если в СНИПах и ГОСТах прописано "БЕТОН", то отхождение от нормы... не будем о грустном.

Так почему же строители не будут применять бетон? Боятся срывов поставок? Действительно, опыт 06-07 годов напугал многих. Но не полностью отбил желание. Единственно -- РЖД не идёт на более гибкую систему отгрузок и согласование заявок как осталось 3ое суток, так меняться не планирует. Даже в пределах одной дороги. А цементники готовы отгружать сразу же -- опыт 08 надолго запомнится (если цементные кадры выживут и останутся).

Итого, как весьма положительный опыт надо применять тактику Искитимцев. Т.е. возить всё более автоцементовозами.

Пока так.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Ermak в 29.10.2008 :: 10:14:58
Машинами дальше чем на 300 км не целесообразно, это раз.
По железке дешевле, это два.
Так что без жлезнодорожников пропадем, это три.
Еденственный плюс это мобильность, это четыре.
Автомобильная логистика - что касается контроля по сложнее будет, это пять.

Вот такие пять причин.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Dmitri в 29.10.2008 :: 14:10:03

Ermak записан в 29.10.2008 :: 10:14:58:
Так что без жлезнодорожников пропадем, это три.
Автомобильная логистика - что касается контроля по сложнее будет, это пять.
Вот такие пять причин.


Про ЖДшников... это да, и никуда не деваться от прожжённых монополистов.
Автоконтроль зависит только от руководства или собственников завода.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Arkh в 05.11.2008 :: 12:27:44
Я так понял, дорога эта - почти классическая "бетонка"?
Интересно, как такое покрытие поведет себя в условиях русских зим.

Все-таки у асфальтобетонного покрытия есть большое преимущество - оно гидрофобное.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 06.11.2008 :: 09:33:54
Шейнин А.М., к.т.н., Эккель С.В., к.т.н., ФГУП СтвдорНИИ

"Общеизвестно, что цементобетонные покрытия автомобильных дорог и аэродромов являются наиболее долговечными видами покрытий. В России проектный срок службы цементобетонных покрытий составляет 20-25 лет, за рубежом - 30-40 лет и более. Такая разница в сроках службы вызвана, прежде всего, суровыми (зимними) условиями их эксплуатации в России...

...Основные выводы

Достигнутый в настоящее время уровень развития дорожного строительства позволяет получать высококачественный дорожный бетон гарантированной прочности и морозостойкости и цементо-бетонные покрытия со сроком службы 30-50 лет и более.

Контроль прочности монолитного дорожного бетона и его морозостойкости следует дополнительно вести по образцам, формуемым на месте укладки бетона и твердеющим до достижения проектной прочности в условиях твердения конструкции.

Морозостойкость дорожного бетона должна обеспечиваться мерами «первичной» защиты, включающими в себя правильный выбор материалов, состава бетона и технологии бетонных работ, а также проведение необходимого контроля качества строительства. "

http://www.stroinauka.ru/detailview.asp?d=2&dc=19&dr=1775


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Arkh в 06.11.2008 :: 12:36:16
Морозостойкость - это конечно хорошо... Но она подразумевает скорее срок службы до разрушения образца.

Я же имел в виду немного другое, а именно - гладкость поверхности. Доводилось видеть немало бетонок разного качества, но ни по одной из них передвигаться на легковом а/м со скоростью 100 кмч я бы не рискнул...

Еще одна проблема - бетонка обледеневает куда легче, чем асфальт. Особенно учитывая то, что поверхность бетона влагу все же впитывает.

Короче - я за бетонные основания с асфальтовым покрытием. И цементникам хорошо, и водителям  :D

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 08.11.2008 :: 09:16:12
Тоже считаю покрытие асфальтом необходимым, но по крайней мере можно позже и это сочетание приведёт к повышению долговечности:


"Бетон - тяжелый жесткий монолитный  и  сборный материал, выдерживающий огромные нагрузки на сжатие, армированный бетон также способен выдерживать значительные динамические нагрузки, что делает этот материал незаменимым для дорожных  покрытий   высокой  и  обычной ответственности: устройство железобетонных подушек под рельсовые  и  трамвайные пути, устройство  бетонных  дорог на маневровочных площадках, устройство отмосток  и  тротуаров, пешеходных дорожек, подъездных путей к сладским территориям  и  т.п. В  отличие  от асфальта  бетонные  поверхности подвержены большей истираемости  и  более гигроскопичны, что вызывает быстрое разрушение бетонных  покрытий . Поэтому часто бетонные основания покрываются защитными  водооттал-кивающими износостойкими покрытиями (для дорог и тротуаров для этих целей используют асфальт, для складских помещений - наливные полы, облицовочные материалы и всевозможные лако-красочные пропитки, повышающие жизнестойкость бетонных оснований).  Кроме того очевидный минус бетонных дорог перед  асфальтными  это невозможность эксплуатации монолитных бетонных дорожных покрытий сразу после укладки, требуется выдержка неменее  7 суток перед частичным использованием с неполной нагрузкой  ( в зависимости от температурных  условий укладки), полная нагрузка возможно только после 28 суток."

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 24.02.2010 :: 08:05:41
1079 км с цементобетонным покрытием.
рост валового регионального продукта, экономия времени, снижение стоимости транспортных перевозок, сокращение ДТП и количества погибших людей.
цемента - около 3 млн. тонн., железобетонных изделий -  около 500 тыс. куб.м.
на реализации проекта ежегодно будет задействовано до 50 тыс. человек.
вдоль коридора имеется 677 объектов сервиса...

Всё это будет... но не в России...

http://www.inform.kz/rus/article/2241053

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 24.02.2010 :: 09:44:22
Могу рассказать о проверке качества дорожного бетона в Германии:

Цемент - проверяются каждые 5000 тонн по DIN EN-196-7

Свежий бетон.

Консистенция - каждый день и по потребности
Водоцементное соотношение - каждый день
Рецептура - раз в день
Плотность - при каждом изготовлении образцов
Содержание воздуха температура воздуха - каждый час для верхнего покрытия
Температура бетона - каждые два часа при температурах воздуха ниже 5 град. Цельсия и выше 25
Твердый бетон
Прочность на сжатие - каждые 1000 метр. кв. выбуривается керн, кубики хранятся на стройплощадке и твердеют в условиях данного объекта.


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 11.03.2010 :: 07:04:13
И тоже про Германию...

"Беречь дороги немцев научат сибиряки

Холодная зима, снегопады и заморозки привели к массовому появлению трещин, колдобин и выбоин на хваленых автобанах Германии.

К такому буйству стихии немецкие дорожные организации не были готовы. Сейчас они начинают весенний ремонт и собирают информацию - как содержать дороги в условиях холодного климата?

Особенно заинтересовал немецких специалистов опыт новосибирских дорожников.

Как рассказали «АН» в управлении автомобильных дорог Новосибирской области, германской стороне предоставляют подробную информацию об использовании химических добавок к бетонным смесям, модификаторов битума, применении специальных геосинтетических материалов, песчано-цементных смесей, затворенных жидким стеклом. Особенно заинтересовала немецких товарищей технология Fog Seal. Она широко применяется в Новосибирской области и позволяет защитить покрытие от влаги и увеличить его долговечность без приобретения дополнительного оборудования. Распадающаяся битумная эмульсия герметизирует мелкие трещины и поры в покрытии, дополнительно связывая между собой верхние зерна щебня. В результате срок службы покрытий увеличивается на два года.

Планируется, что для изучения новосибирского опыта на практике германские дорожники приедут в Сибирь ближайшим летом."
http://www.argumenti.ru/talks/2010/03/52787/

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано needcem в 11.03.2010 :: 07:17:16
Русские научат немцев латать дороги ?  :o
Чес. слово улыбнуло  :) ;D
Неужели в Новосибирске дороги лучше чем в Германии ?
ИМХО то, что мы латаем дороги каждый год - не означает, что мы умеем это делать качественно, скорее наоборот...

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано delfin в 11.03.2010 :: 15:59:44
Наверное  немцев  погнал  к русским "левшам" жесточайший кризис. Как  недоложить щебень,  разбодяжить,украсть и все списать на погоду . Это  бесценный опыт.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Betonshik в 17.03.2010 :: 07:08:02
Первая бетонная дорога будет построена во Владивостоке в 2011 году

Сегодня дорожники работают на первых трех километрах новой трассы.По информации департамента дорожного хозяйства Приморского края, к концу будущего года откроется новый выезд из Владивостока - трасса "поселок Новый – полуостров Де-Фриз – Седанка – бухта Патрокл", которая будет построена с применением цементобетонных технологий, сообщили в пресс-службе администрации Приморского края.

Напомним, по поручению губернатора Приморского края Сергея Дарькина новые краевые магистрали строятся с цементобетонным покрытием.  Такие дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз, их срок службы может достигать 50 лет и более. Они стойки к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли.

Сергей Дарькин лично контролирует строительство нового выезда из Владивостока. В феврале губернатор вместе со строителями проехал по технической дороге - от бухты Патрокл, где будущая магистраль возьмет свое начало, до Седанки, где дорога перейдет в низководный мост Де-Фриз - Седанка  и пойдёт дальше к поселку Новый. По итогам инспекции Сергей Дарькин отметил высокие темпы строительства.

Отметим, в феврале в Приморье началось строительство еще одной бетонной дороги – сегодня дорожники работают на первых трех километрах трассы "Владивосток – Находка – Порт Восточный".

РИА PrimaMedia, 11.03.2010


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано dvshl в 17.03.2010 :: 23:37:19

Betonshik записан в 17.03.2010 :: 07:08:02:
Первая бетонная дорога будет построена во Владивостоке в 2011 году



РИА PrimaMedia, 11.03.2010


Посмотрим, посмотрим. Пока что в документах, которые я видел, говорилось о строительстве не классической бетонной дороги, а о дороге в котором один из слоев будет из щебеночной смеси С3, обработанной цементом 8% (М400).
http://www.zakupki.gov.ru/Tender/ViewPurchase.aspx?PurchaseId=522105
Закладка "Документы". Файл "Сметный расчет подрядчика".

А разница между бетонной дорогой и дорогой с пропиткой 8% цементным раствором как (наткнулся на днях в интернете на очень хорошее сравнение) между Государем и милостивым государем.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано А+Б в 19.03.2010 :: 19:14:55

needcem записан в 11.03.2010 :: 07:17:16:
Русские научат немцев латать дороги ?  :o
Чес. слово улыбнуло  :) ;D
Неужели в Новосибирске дороги лучше чем в Германии ?
ИМХО то, что мы латаем дороги каждый год - не означает, что мы умеем это делать качественно, скорее наоборот...

А вы что думаете, что русским инженерам нечего предложить немцам.
Зачем так уничижительно относится к собственной нации.
То что у нас пока тупицы наверху и в серединке сидят, не говорит о том, что нам нечего предложить ИМММ.
Или вы из тех людей, кто приезжая ОТТУДА, долго потом рассказывают взахлёб про то как у НИХХХ и вздыхая про то как у НАССС...? Мне всегда было интересно, что такие люди сделали для того, чтобы у НАСССС было как у НИХХХ... ;)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано needcem в 20.03.2010 :: 09:10:21

Цитировать:
А вы что думаете, что русским инженерам нечего предложить немцам.
Зачем так уничижительно относится к собственной нации.


Я очень хорошо думаю про русских инженеров, нормально отношусь к собственной нации и уверен, что у нас были, есть и, надеюсь, не переведутся великие ученные и достойные личности (в том числе и инженеры  ;)).

Моя ирония была основана только на сравнении наших и ненаших дорог (а в настоящий момент, когда сходит снег, мне хочется еще красноречивее высказаться про дороги и дорожников).

Я прекрасно понимаю, что научные разработки и их внедрение на практике - вещи ооочень разные, но не даром у нас есть поговорка про 2 беды, одна из которых дороги - отсюда и ирония (поверьте - не со зла, а от обиды за тех-же инженеров)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано CEMZAVOD. в 20.03.2010 :: 11:35:20
Это какая-то неудачная шутка.
В Новосибирске не дороги а заплатки на заплатках, которые зимой никто не чистит и поэтому ездить по ним невозможно. Безусловно, новосибирским дорожникам нечему научить немцев. Лучше бы съездили в Тюмень, Ханты-Мансийск, Томск, Кемерово и т.д. Из всей Сибири в Новосибирской области и Новосибирске самые худшие дороги. В Омске и то лучше.

Мне в принципе эта тема непонятна. Я понимаю ВПП аэродромов строят из бетона. Но как можно дорожное полотно строить из бетона? Основа да, но сверху на бетон все равно укладывают асфальт. В дождь или снег, особенно в межсезонье по бетонному покрытию ездить невозможно так как оно становится очень скользким. Я очень часто езжу по чисто бетонным дорогам в Китае. Там такие дороги иногда делают в деревнях или на территории предприятий. Передвигаешься как на катке. Недавно в Москве, во время сильного снегопада заехал на многоуровневую стоянку рядом с торговым центром. Там сделаны бетонные промышленные полы без асфальта. Тонкая пленка мокрого снега и машина становится неуправляемой.
Видел как дороги строят в Финляндии. Там щебень перед укладкой в основание дороги (под песок) в сухом миксере перемешивают с цементом.  Получается, что со временем щебеночная подушка превращается в монолит. Интересная технология.      

А вот как американцы строят дороги:
http://www.tfhrc.gov/pubrds/08nov/06.htm
sha1.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 20.03.2010 :: 15:26:18
Stroitelstvo dorog tozhe nauka, kotoraja kornjami uxodit v Rimskuju imperiju. A u nas stroitelstvo dorog eto 4ernaja dyra

Betonnoe pokrytie s umom delaetsa. V 4exii est takie dorogi, sovsem neploxie, toľko shumnye.
A stabilizacija po4vy pod dorogoj eto objazatelnaja stadija texnologi4eskogo processa. Pri4em v opredelennyx slu4ajax odnogo cementa tam nedostato4no, dobavlajut izvesť i drugie mineraľnye dobavki.
Doroga eto mnogoslojnaja sistema s inzhenernymi komunikacijami. Tak dolzhno byť, i tak esť vo mnogix dazhe ne samyx bogatyx stranax.
I toľko v nashej mnogostradaľnoj osvaivajut bjudzhet vsex urovnej i toľko  :-X

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Arkh в 13.07.2010 :: 16:45:42
http://www.deita.ru/economy/primorskij-kraj_13.07.2010_152409_most-de-friz--sedanka-vstanet-na-kapitalnye-opory-k-kontsu-tekuschej-nedeli.html

Цитировать:
Напомним, ход строительства трассы «пос. Новый - Де Фриз – Седанка – Патрокл» контролирует губернатор Приморья Сергей Дарькин. По его предложению, эта дорога будет с цементобетонным покрытием. На сегодняшний день строительные работы ведутся на всем протяжении дороги – это порядка 40 километров. Кроме того, уже бетонируются первый участок от поселка Новый до полуострова Де-Фриз.

Скоро узнаем, каково это - цементобетонное покрытие без асфальта на скоростной трассе в условиях климата России...
Хотя в Приморье эта технология еще более менее - зимы сухие, если не считать пары-тройки мегаснегопадов за зиму.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано markonx в 01.09.2010 :: 08:52:56
что-то сегодня Остапа понесло... :-)
коллеги, товарищи - давайте сморщим мозг и вспомним: Москва-Минск автомагистраль с ЦЕМЕНТОБЕТОННЫМ покрытием и основанием из цементогрунта. построена по самым американским (своего времени) технологиям. не верьте журналюгам с их "стремительными домкратами".
технология современной дороги 100тн/100км/час в нашем климате (с пучинистыми и просадочными грунтами) вкратце такова:
снимаем верхний слой грунта, бульдозерами и грейдерами гоним продольный профиль. потом некоторые предлагают геосетку.
потом 0,3-1,5 м основы из послойно уплотненного врасклинку щебня. основа не несет нагрузки от пятна контакта (соприкосновения шины с дорожным покрытием).
теперь самое вкусное: в зависимости от боковых нагрузок - либо Н-образное бетонирование с пазловым профилем сцепления, либо аналогичная по конструкции Ж\Б конструкция заводского изготовления, толщина полки и ребер от 0,2 до 0,5 м - это для сильного бокового смещения (косая просадка грунтов, склоны). Для малых боковых нагрузок - по бокам дороги устраиваются бурозабивные сваи и ими фиксируются 2-3 слоя шестиугольных ж/б плит с пазловой перевязкой, толщиной по 10-20 см. венчает пирог асфальтобетонное покрытие.
пазловая перевязка позволяет полностью отказаться от сварки арматурных выпусков, позволяет основе дороги, подобно чешуе, приспосабливаться к просадкам грунта, сохраняя при этом достаточную прочность и комфортность движения.
американцы давно строят дороги из обычного бетона на ШПЦ, да, сверхжесткого, да укатывают катками и по 100 тонн, и более тяжелыми. это мы все проходили и на ГЭС, и на АЭС, и вообще, амеры в области ж/б - сынки по сравнению с СССР (слава институтам сексуальных извращений - ура!!!).
в дорогу нужен конечно ШПЦ, учитывая оптимальные ВЦО бетон будет чрезвычайно жестким - морока с уплотнением. с другой стороны если годовой перепад температур составляет 70-80 градусов - это морока с температурными швами, которая ставит под сомнение всю идею цементобетона в дороге. потому автор вышеприведенной конструкции (БТИСМ им. Гришмана, Артур, привет!) давно и успешно работает в Китае. мы прикидывали (он-по прочности и устойчивости, я-по экономике и технологии) марку цемента - оптимально М250-300 Д40 (по экономике с учетом реалий приготовления бетонов в условиях дорожного строительства), СПФ, заводское вибропрессование, насчет ПВО (пропарка) мнения разошлись: он - за (меньший брак при перевозке и большая начальная прочность), я - против: дорого, лучше на полигоне пусть полежит.
ремонтопригодность дорожной конструкции - на высоте: сняли одежду, краном или погрузчиком подняли нужные плиты, подсыпали, утрамбовали - положили обратно, залили-закатали.
пока же рулят многометровой толщины насыпи из ГПС, уплотняемые в много слоев (которые абсолютно ничего не могут противопоставить просадкам грунта - одной из основных проблем) и полужесткие дородные одежды - увы, не рассчитанные, ввиду недостатка удельной прочности, на движение грузовичков полной массой под 100 тонн со скоростью 100 км/час. отсюда и колейность - как ей не быть, если покрытию и основанию тупо не хватает прочности? если мы просто скопируем "мировой" (читай-американский) опыт в использовании толстых слоев цементобетона - получим рваные покрытия со ступеньками и трамплинами. температурное расширение, провисание и боковое смещение однако. сорри за много букофф.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 01.09.2010 :: 14:14:08
Буккофф не жалко!!! Очень интересно. К сожалению сейчас готовимся к мероприятию в Геленджике (отсюда и был вопрос про Новороссийск) - времени мало, но у нас есть проект о цементе в дорожном строительстве. В этом проекте заинтересованы очень многие участники нашего сообщества (на последней конференции мы много говорили об этом). Думаю это будет взаимоинтересно - пришлите пожалуйста свои координаты, будем поддерживать связь.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано markonx в 01.09.2010 :: 14:58:29
to Yerokin
видел рекламу...
у меня отпуск с 17-го, и квартира в Геленджике ждет.
хотя если честно, то участвовать нет желания. наверное, пресытился подобной говорильней. только что отговорили 4,5 часа - толку ноль, зато процесса...
у цементников как у всей России проблема - диалог зрячих с глухими о новинках кино. архитекторы забили на строителей, все вместе на технологов, заказчики забили на эксплуатантов...
каждый не то что гребет под себя, это бы пол беды, но как в том анекдоте - "выколи мне один глаз, чтоб сосед совсем слепой остался".
злые мы. и подозрительные. и мнительные. еще ленивые когда нужно, и буйные когда не нужно. про жадность - молчу. поскольку лично я не могу повлиять на ситуацию, и не испытываю исключительной потребности в этом - буду, по Конфуцию, бездеятельным.
потрепаться на этом, либо на том форуме - пожалуйста, помочь чем могу - наверное, но писать против ветра... у меня был собран огромный архив по научным и производственным разработкам Харькова, Белгорода, нашего Черкесска, еще ребят которые разбежались по свету в 90-е. часть материалов ушла "почитать", часть потерялась в процессе драпанья. потому я считаю допустимым писать здесь - чтобы оставить от тех трудов какую-нибудь пользу.
не возражаете?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 02.09.2010 :: 02:52:00
Ничуть не возражаю и прекрасно Вас понимаю.

И приходите хотя бы на банкет 23 сентября в 19.00 отель Бригантина г. Геленджик, ул. Революционная, 37 - это на Толстом мысе.

З.Ы. Как говорил Конфуций:

"Учиться и, когда придет время, прикладывать усвоенное к делу - разве это не прекрасно! Беседовать с другом, приехавшим издалека, - разве это не радостно! Не быть по достоинству оцененным светом и не таить обиду - разве это не возвышенно! "

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано markonx в 02.09.2010 :: 05:37:01
спасибо.
******
Увы, не много дней нам здесь побыть дано,
Прожить их без любви и без вина - грешно.
Не стоит размышлять, мир этот - стар иль молод:
Коль суждено уйти - не все ли нам равно?
*******
Запрет вина - закон, считающийся с тем,
Кем пьется, и когда, и много ли, и с кем.
Когда соблюдены все эти оговорки,
Пить - признак мудрости, а не порок совсем.

(С) Омар Хайям

слаб я душой, ох как слаб...

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано gontar в 06.09.2010 :: 05:11:48
Возьмем цитату: "темпы роста строительства бесшовных бетонных дорог в мире значительно опережают темпы роста дорог с асфальтобетонным покрытием". Бетон обладает усадкой и набуханием, он подвержен температурным деформациям, обладает низкими значениями относительных деформаций сжатия, а тем более растяжения, поэтому странно слышать о рекомендациях использовать такие бесшовные дорожные покрытия в нашей стране со значительными перепадами температур и влажностей, с морозным пучением грунтов. Здесь пример строительства дорог в странах с теплым и ровным климатом не является показательным для России. В нашей стране дороги всегда строили в таких условия, о которых на Западе инженеры и не представляют. поэтому в данном случае нужно отдавать приоритет своим специалистам и своим наработанным конструкциям, и поощрять Кулибиных  с инженерным образованием. В программе Дискавери западные журналисты хвастались, что построили каркасную стальную пирамиду в Астане, и привели ее как пример экстремального инженерного решения английских инженеров, но у нас давно здания строятся и в более экстремальных условиях, а вот продемонстрировать всему миру этот факт по-видимому некому, так и с дорогами.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 07.09.2010 :: 12:28:59
Не совсем понятно откуда взялись призывы -- за или против -- бесшовных бетонных покрытий?
Слово "бесшовные" тут никто не упоминал.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано gontar в 08.09.2010 :: 04:46:47
Насчет бесшовных дорог, прочитайте первое сообщение, вторая строчка, девятое слово.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 09.09.2010 :: 07:34:32
Мда, действительно, ляпнул журналист.
Но на примерах и фотографиях покрытие со швами.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 17.11.2010 :: 15:21:52
Интересно: всё же умеют на поток ставить...  В Голландии не только курят  ;D, но и мелкобетонные на поток ставят!http://fishki.net/comment.php?id=79167

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 17.11.2010 :: 17:02:38
"Ex vy... eto zhe Bubľ Gum!"
Voobshhe klass!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 19.04.2011 :: 18:14:46
Может и в России такие дороги появятся. Хочется верить....


Цитировать:
Россия откажется от асфальтобетонных дорог в пользу цементобетонных, если в ближайшие годы не улучшится качество отечественного битума. Об этом в интервью телеканалу "Россия-24" рассказал министр транспорта Игорь Левитин. Он отметил, что уже сейчас проектов по строительству цементных дорог гораздо больше, чем асфальтовых.

http://auto.lenta.ru/news/2011/04/19/cement/

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 19.04.2011 :: 19:30:02
А мужики то и не знают! 8-)

Главная фраза:


Цитировать:
Он отметил, что уже сейчас проектов по строительству цементных дорог гораздо больше, чем асфальтовых.


Аж сон как рукой сняло, продолжу было заброшенную статью про цементобетонные дороги писать. А то ведь сколько  всем не говори - но не бывает "цементных дорог" ! Цемент это же всё же порошок.

Ну да ладно - смысл понятен, лишь бы не забыли инертных и воды добавить, а то будем пылить не по пыли, а по цементу! ;D

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 21.04.2011 :: 04:59:54
Ну вот и зашевелились в этом направлении:


Цитировать:
В Белгородской области будут строить бетонные дороги
Это один из новых проектов, который собирается реализовать руководство области совместно с холдингом «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». Новые направления сотрудничества обсуждались на сегодняшней рабочей встречи губернатора Евгения Савченко с председателем совета директоров холдинга Филаретом Гальчевым.


http://www.rucem.ru/?fn_mode=fullnews&fn_id=2299

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано 1111 в 29.04.2011 :: 03:50:18
Вот тоже новость:В проектировании сейчас находятся 10 цементно-бетонных объектов, подтвердил Николай Быстров. Их общая протяженность составит 240 км. Это будут отрезки направлений на Украину, Новосибирск, северное направление на Волгу. На один квадратный метр цементно-бетонного покрытия при толщине 30 см требуется 120 кг цемента. Средняя мировая стоимость цемента на данный момент составляет $70 за тонну.

Читать далее: http://www.gzt.ru/topnews/business/-chinovniki-nashli-objyasnenie-dorogovizne-/358764.html?from=copiedlink
http://www.gzt.ru/topnews/business/-chinovniki-nashli-objyasnenie-dorogovizne-/358764.html


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 29.04.2011 :: 06:22:39
Ну начало положено, дальше видно будет. В России по бумагам 50 000 км федеральных трасс и 600 000 местных, если умножить на 120 кг цемента и в среднем 7 м  ширины с учётом что в Европах 50 % бетонных дорог  потенциал цемента в дорожном строительстве с учётом фактического отсутствия дорог можно оценить более чем в  270 000 000 тонн.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано needcem в 12.05.2011 :: 05:46:22
Плюсы и минусы цементобетона:


Цитировать:
Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что возможен отказ от асфальтобетонных дорог в пользу цементобетонных. Преимущество цементобетона – долговечность. Однако есть немало подводных камней, без учета которых это новшество может создать много проблем...

http://www.argumenti.ru/gorodm/n288/106376

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 31.05.2011 :: 12:03:37
Кто и что думает о проведении конференции в октябре: Цемент в дорожном строительстве?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано 1111 в 31.05.2011 :: 16:05:00
А почему в октябре? тема довольно актуальная можно и пораньше!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 05.06.2011 :: 02:21:52

Цитировать:
А почему в октябре? тема довольно актуальная можно и пораньше!
 Тема не только актуальная, но и требует серьёзный подготовки и поддержки, необходимо согласие на участие ведущих специалистов и представителей соответствующих организаций.

Вот нашёл очень интересную статью от 2002 года:

Перспективы применения бетона в дорожном строительстве

   Ушаков Виктор Васильевич - председатель научно-технической секции «Транспортное строительство» РНТО строителей, член-корреспондент РАЕН, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, докт. техн. наук, профессор Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). Автор более 120 научных работ, в том числе монографий, учебных пособий, научных докладов и статей, отраслевых нормативных документов. Имеет авторские свидетельства на изобретения и патенты.




   В последние годы в России имеет место процесс практического свертывания строительства автомобильных дорог с использованием бетона и железобетона. Уменьшается количество объектов, на которых предусмотрены бетонные покрытия, сокращается общая протяженность строящихся дорог, не проводятся крупные научно-исследовательские работы по совершенствованию технологии строительства, повышению надежности конструкций и уточнению стандартов на применяемые материалы.
   В то же время, мы вплотную столкнулись с проблемами колееобразования на дорогах, интенсивного развития ям и выбоин, появления сетки трещин на покрытиях, вызванными низкой несущей способностью дорожных одежд.

   Возрастающим требованиям движения, особенно на грузонапряженных магистралях, как показывает отечественный и мировой опыт, в наибольшей степени отвечают бетонные покрытия. Стабильные транспортно-эксплуатационные показатели и высокая долговечность дают им преимущества перед покрытиями, построенными с применением органических вяжущих. Установлено, что при движении со скоростью 90 – 110 км/ч на цементобетонных покрытиях расходуется примерно на 5-10 % меньше топлива, чем на асфальтобетонных.
   В настоящее время в России построено 9790 км дорог с бетонными покрытиями. К сожалению, срок их службы существенно ниже, чем в зарубежных странах, находящихся примерно в одинаковых с нами климатических условиях.
   Выполненный анализ показал, что отечественные и зарубежные нормы расчета жестких дорожных одежд дают примерно сходные результаты, а главные причины сравнительно низкого срока службы бетонных покрытий две. Первая из них - низкое качество строительства покрытий, которые были возведены двадцать и более лет назад и теперь находятся в плохом эксплуатационном состоянии. Вторая причина, на которую дорожники длительное время не обращали должного внимания - невысокое качество эксплуатационного содержания и ремонта покрытий.
   У российских дорожников годами складывалось неправильное представление о том, что бетонные покрытия не нуждаются в текущем ремонте и поддержании их транспортно-эксплуатационного состояния. В большинстве отечественной научной и учебной литературы одним из преимуществ цементобетонных покрытий перед асфальтобетонными отмечаются значительно более низкие затраты на эксплуатационное содержание и ремонт. Как показала практика – это ошибочное мнение.
   В настоящее время в условиях дефицита денежных средств назрела острая необходимость разработать приемлемую с финансовой и технической точек зрения программу строительства в России магистральных дорог с использованием цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд. Важным элементом этой программы должна стать стратегия продления эксплуатационного ресурса жестких покрытий за счет повышения стойкости дорожного бетона к эксплуатационным воздействиям и повышения качества содержания и ремонта покрытий.
   Жесткие дорожные одежды работают в условиях сложного напряженного состояния под действием повторных нагрузок от автомобилей и переменных температурно-влажностных полей. Кроме того, для конгломератных материалов типа цементобетона характерны внутренние нагружения, обусловленные неоднородностью их структуры, а также постоянно протекающими процессами структурообразования и деструкции.
   Повышение стойкости дорожного бетона к эксплуатационным воздействиям напрямую связано с улучшением его физико-механических свойств и структуры.
   Формирование структуры дорожного бетона и его свойств зависит от многих факторов: вида и качества исходных материалов, запроектированного состава бетона, применяемых химических добавок, технологии приготовления, укладки и уплотнения бетонной смеси, эффективности армирования покрытия, качества ухода за бетоном.
   Одним из основных материалов, определяющих свойства бетона, является цемент. Отечественными учеными установлены основные требования к дорожным цементам, которые позволяют получать морозостойкие бетоны. Однако, в действующем стандарте на цемент ГОСТ 10178-85 не в полной мере учитывается специфика производства бетонных работ при строительстве автомобильных дорог, особенности конструкций дорожных покрытий и оснований.
   В настоящее время разработан новый стандарт на дорожные цементы, введение которого позволит более четко нормировать химико-минералогический и вещественный состав клинкера и обеспечить получение дорожного бетона высокой морозостойкости. Отечественные цементные заводы выпускают цементы необходимого качества для успешного применения их в дорожном строительстве.
   Особенность работы жестких дорожных покрытий предъявляет повышенные требования к прочности бетона на растяжение при изгибе, что нашло свое отражение в «Инструкции по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог» (ВСН 139-80), согласно которой допускается, сохраняя проектную марку по прочности на растяжение при изгибе, снижать прочность при сжатии до 10%.
   Прочность бетона на растяжение при изгибе зависит от ряда факторов, одним из которых является величина сцепления крупного заполнителя с цементно-песчаным раствором. Причем величина сцепления не всегда находится в прямой зависимости от прочности щебня. По ГОСТ 26633-91 минимальная прочность заполнителя на сжатие должна составлять 120 МПа для изверженных горных пород и 80 МПа - для осадочных. Такие требования вполне справедливы при контактной макроструктуре бетона, так как в этом случае в отдельных зернах щебня возникают напряжения во много раз превосходящие прочность бетона на сжатие. В последнее время наметилась тенденция применения бетонных смесей с повышенными коэффициентами раздвижки зерен щебня растворной частью, что, по-видимому, позволит предъявлять несколько пониженные требования к прочности заполнителя, но при условии хорошей адгезии и механического сцепления с растворной частью. Применение таких заполнителей позволит увеличить деформативность бетона, а, следовательно, повысить работоспособность дорожных покрытий.
   Нами разработан способ обработки заполнителей для тяжелых бетонов. Сущность способа заключается в том, что нагретый до температуры 250-300°С плотный заполнитель обрабатывается поливинилбутиралем в смеси с кварцевым песком крупностью Мкр = 2,3...2,5 при воздействии вибрации.
   За счет обработки плотного заполнителя на его поверхности образуется прочное шероховатое покрытие, которое в результате химического взаимодействия с новообразованиями цементного камня и перезарядки поверхности приводит к уплотнению контактной зоны. Увеличение сцепления между заполнителем и минеральным камнем способствует значительному увеличению прочности бетона на растяжение при изгибе.
   Состав для обработки заполнителя содержит 50 – 70% поливинилбутераля (порошкового полимера) и кварцевый песок с модулем крупности 2,3 - 2,5 - остальное.
   Исследованиями установлено, что увеличение сцепления между заполнителем и минеральным камнем способствует повышению прочности бетона на растяжение при изгибе на 30 – 40%, а при сжатии - на 25-30%.
   Повышение прочности бетона на растяжение при изгибе, приводит к увеличению допускаемых напряжений, а, следовательно, и его трещиностойкости.
   Модуль упругости бетона, как основной расчетный параметр, учитывают при расчете цементобетонных покрытий наряду с характеристиками прочности бетона, и его снижение способствует уменьшению температурных напряжений в бетоне. В то же время для плит на упругом основании изгибающие моменты и напряжения, возникающие от автомобильных нагрузок, уменьшаются с падением модуля упругости материала покрытия пропорционально кубическому корню из соотношения модулей упругости сравниваемых бетонов.
   В последние годы наблюдается тенденция создания дорожных бетонов повышенной прочности, деформативности и морозостойкости. Это достигается путем модификации структуры бетона химическими добавками: пластифицирующими, воздухововлекающими и газообразующими. В России наилучший эффект получен с комплексной химической добавкой на основе суперпластификатора С-3 и воздухововлекающей добавки СНВ. В мировой практике строительства широкое применение находит использование тройной комплексной добавки, включающей одновременное сочетание воздухововлекающей, газообразующей и пластифицирующей добавок.
   Технология приготовления цементобетонных смесей в немалой степени определяет качество строительства бетонных покрытий автомобильных дорог. Предпочтение следует отдавать высокопроизводительным установкам циклического действия, обеспечивающим автоматическое дозирование цемента и каменных материалов, точность дозирования химических добавок.
   Поперечные швы - наиболее уязвимое место бетонных покрытий. Желание избавиться от температурных швов сжатия и расширения привело к созданию непрерывно армированных цементобетонных покрытий.
   Принципиальное отличие непрерывно армированных конструкций от обычных неармированных состоит в том, что под влиянием внешних воздействий и благодаря наличию арматуры в них образуются поперечные трещины с шагом 1,5 - 3,0 м и раскрытием их на поверхности до 0,2 - 0,4 мм. Незначительное раскрытие трещины обеспечивает передачу поперечной силы между плитами и гарантирует от проникновения к арматуре воды, так как на уровне арматуры трещины не раскрываются.
   Следует отметить, что на деформативность и прочность цементобетона существенное влияние оказывает арматура. Растяжимость цементного камня в непосредственной близости от арматурного стержня резко повышается по сравнению с армированным бетоном. Величина зоны взаимодействия арматуры и бетона составляет:
   Ro = (5 - 7) Ra, (1)
   где:
   Ro - радиус зоны взаимодействия, м;
   Rа - радиус арматурного стержня, м.
   Определенная по формуле Ю.Л. Изотова растяжимость бетона на границе с арматурой достигает десятикратной растяжимости неармированного бетона:
   Rpa = Ip 10 Ro/Rb, (2)
   где:
   Rpa - растяжимость армированного бетона, м/м;
   Ip - растяжимость неармированного бетона, м/м;
   Rb - расстояние от арматуры до точки, в которой определяется растяжимость, м.
   Насыщая бетон арматурой, можно добиться такого положения, когда зоны повышенной растяжимости окажутся настолько близки друг к другу, что будут определять увеличение растяжимости покрытия в целом. На повышение растяжимости влияет не столько площадь, как суммарная поверхность арматуры, увеличения которой можно добиться повышением дисперсности арматуры при заданном проценте армирования.
   Проведенные автором совместно с Л.С.Малицким исследования пяти опытных участков непрерывно армированных дорожных покрытий, построенных в Москве и Улан-Удэ, подтвердили наличие связи между деформативностью покрытий, содержанием и видом продольной арматуры. С увеличением суммарной поверхности арматуры в единице объема бетона (J) с 0,0133 до 0,0243 см2 /см3 шаг поперечных трещин увеличился с 3,5 до 18 м (через три года эксплуатации с 2,5 до 8 м), а их появление наблюдалось значительно позже: соответственно через 1 месяц и 1,5 года после окончания строительства. Максимальному значению J = 0,0243 см2/см3 в последнем случае соответствовала арматура класса АII диаметром 12 мм.
   Анализируя эти цифры, можно заметить, что применяемая арматура способствовала повышению деформации бетона примерно в 1,7 раза. В то же время применение более дисперсного армирования (арматура диаметром 6 - 8 мм) позволяет увеличить начальную деформативность бетона в 3 - 4 раза, что безусловно, будет способствовать значительному повышению трещиностойкости дорожных покрытий.
   С появлением виброкатков, уплотняющих бетонную смесь до большей плотности и без раскрошивания крупного заполнителя, стало возможным использование бетонных смесей особо жесткой консистенции для строительства автомобильных дорог под тяжелые нагрузки. Отличительной особенностью применения таких смесей является меньший расход цемента по сравнению с традиционными смесями, широкое использование в их составе отходов производства, простота технологии строительства. Однако вследствие низкого расхода цемента и высокой пористости укатанные бетоны имеют относительно низкие прочностные показатели и морозостойкость.
   Выполненные нами исследования показали возможность значительного улучшения свойств подобных бетонов за счет оптимального проектирования состава смеси, введения микрозаполнителей и поверхностно-активных веществ.
   Стремление к уменьшению расхода цемента в укатанном бетоне в сочетании с высокой плотностью привело к идее применения смешанного вяжущего, состоящего из чистоклинкерного портландцемента и тонкомолотого компонента, в частности золы уноса ТЭЦ.
   Основным требованием для бетона, который уплотняется катками, является высокая относительная плотность, предполагающая минимум воздушных пустот. Это достигается оптимальным содержанием крупного заполнителя в смеси. Однако плотность растворной части является также важной, но редко рассматривается в процессе проектирования смеси. Если говорить об оптимальном уплотнении смеси, то плотность растворной части должна быть также максимальной. Метод проектирования состава бетона в наших исследованиях был основан на достижении минимума пористости путем соответствующего подбора компонентов бетона.
   Укатанный бетон при оптимальном проектировании состава бетонной смеси имеет весьма высокие показатели прочности при растяжении и сжатии. Так, при использовании смешанного вяжущего, состоящего из 100 кг/куб.м Ангарского портландцемента марки 400 и 50 кг/куб.м золы уноса Краснокаменской ТЭЦ, при использовании пластифицирующей добавки ВРП-В (0,03% от массы цементно-зольного вяжущего) средняя прочность укатанного бетона при сжатии в возрасте 90 суток составила 39,7 МПа, а прочность при растяжении, путем раскола кернов - 2,1 МПа.
   Часть кернов были подвергнуты испытанию на морозостойкость и через 150 циклов попеременного замораживания-оттаивания в 5% растворе NaCl не показали каких-либо признаков разрушения и снижения прочности.
   Низкий расход цемента, возможность использования некондиционных каменных материалов, упрощенная технология строительства обеспечивают технико-экономическую эффективность применения укатанных бетонов в конструкциях дорожных одежд.
   Как показывает отечественный и зарубежный опыт, дорожный бетон может длительное время (более 50 лет) воспринимать без разрушения тяжелые транспортные нагрузки и воздействия природно-климатических факторов.
   В настоящее время транспортно-эксплуатационные характеристики большинства отечественных автомобильных дорог отстают от мирового уровня на 40-50 лет. В России появилась реальная возможность повысить эффективность строительства магистральных дорог за счет использования бетона в конструктивных слоях дорожных одежд. Повышение несущей способности, увеличение срока службы, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных магистралей – основные результаты, которых следует ожидать от широкого применения бетона в дорожном строительстве.

   Источник:: "Строительный Эксперт" №10 (2002)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Betonshik в 06.06.2011 :: 16:16:17
а вот как в дании жд строят... http://www.youtube.com/watch?v=Bk82bgPUcAM

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 09.06.2011 :: 06:10:56
U nas v strane praiteľstvo prinjalo reshenie vse avtobusnye ostanovki peredelať. Teper oni budut sdelany 4isto iz betona (4toby ne prosedali)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Jagd в 09.06.2011 :: 06:44:08
А вот аэропорт, рулежная дорожка, машина собрана на ширину 7,5 метров (может 15 - на взлетной полосе). Толщина 90 см, а армированием под швами.
(sorry за размер, почему-то меньший не вставал)


Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 14.06.2011 :: 09:33:08
Технологии есть, материалы подобрать можно, спецы найдутся.

НО, нет стимула к началу работы, вроде бы припугнули нефтяников, чтобы они "улучшили качество битума", а дальше что?

Можно постоить одну дорогу (от Вольска до Саратова  ::) ) с разделительной полосой, одна полоса асфальт,  вторая бетон на одинаковой основе. И уже через один год будут видны результаты.

И сделать это в каждом округе, а лучше области - устроить "соцсоревнование" с контролем цены и качества.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Олег Болотских в 29.05.2012 :: 17:46:03

Jagd записан в 24.02.2010 :: 09:44:22:
Могу рассказать о проверке качества дорожного бетона в Германии:

Цемент - проверяются каждые 5000 тонн по DIN EN-196-7

Свежий бетон.

Консистенция - каждый день и по потребности
Водоцементное соотношение - каждый день
Рецептура - раз в день
Плотность - при каждом изготовлении образцов
Содержание воздуха температура воздуха - каждый час для верхнего покрытия
Температура бетона - каждые два часа при температурах воздуха ниже 5 град. Цельсия и выше 25
Твердый бетон
Прочность на сжатие - каждые 1000 метр. кв. выбуривается керн, кубики хранятся на стройплощадке и твердеют в условиях данного объекта.

При строительстве дорог морозостойкость дорожного бетона немцы обеспечивают за счёт постоянного контроля воздухововлечения (содержания воздуха) в бетонной смеси. Для контроля они 30 лет назад изобрели (изобретатель Йохим Фойерх#рдт - создатель и владелец фирмы TESTING из Берлина) специальный прибор контроля воздухововлечения для бетонной смеси на 8 литров. В России и Украине также многие бетонщики пользуются этим прибором (см. фото.). Сейчас они предлагают бетонщикам этот прибор с ёмкостью на 5 литров, чтобы лаборантам не было тяжело с ним работать. Для цементных растворов используется прибор с ёмкостью на 1 литр.
DSC01586.JPG (2091 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 21.10.2012 :: 07:09:24
Прошло каких то 10 лет, а воз и ныне там... Из тезисов докладов

Международный семинар 12-14 ноября 2002г.

«Перспективы и эффективность применения цементобетона в дорожном строительстве»:






Англия шестиполосная магистраль возле Бирмингема:основание материалы, обработанные цементом, толщиной 25см, слой непрерывно армированного цементобетона, толщиной 22см, слой асфальтобетона -4см.

Материалы XXI Всемирного дорожного конгресса, данные по 18странам: в среднем цементобетонные дороги составляют 13% всей сети дорог. США-35%, Германия -31%, Бельгия 41%. Доля ц/бетонных дорог в России по данным на 1999г составляет 3%.
Выделяют три разновидности конструкций усиления а/бетонных покрытий:
толстые бетонные слои –более 15см;
слои от 10 до 15см
ультратонкие слои 5-10см

Наибольшее внимание уделяется ультратонким слоям-они рекомендованы  для ремонта а/бетонных покрытий на дорогах с тяжелым движением, где наблюдается интенсивное колееобразование (С начала 1990г-США, Канада, Мексика, Швеция, Франция, Англия, Бразилия, Австралия)

«Анализируя отечественный и зарубежный опыт следует отметить, что лишь цементобетонные покрытия способны служить не требуя ремонта до 50 лет. Необходимыми условиями при этом является соблюдение действующих строительных норм в процессе проектирования и строительства и точное следование всем технологическим правилам в процессе эксплуатации.

Вывод: Увеличение обьемов строительства дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями в перспективе, по мере увеличения их доли в общей протяженности дорог  позволит сократить расходы на ремонт дорожных покрытий за счет предотвращения колееобразования и общего повышения сроков службы.

В последние годы дорожники России вплотную столкнулись с проблемами колееобразования на дорогах, интенсивного развития ям и выбоин, появления сетки трещин на покрытиях, вызванными низкой несущей способностью дорожных одежд.

Возрастающим требованиям движения, особенно на грузонапряженных магистралях, как показывает отечественный и мировой опыт, в наибольшей степени отвечают цементобетонные покрытия. Стабильные транспортно-эксплуатационные показатели и высокая долговечность дают им преимущества перед покрытиями, построенными с применением органических вяжущих. Кроме того, при движении со скоростью 90-110км/час на цементобетонных покрытиях расходуется на 5-10% топлива меньше, чем на асфальтобетонных. По данным американских специалистов, при существующих ценах , стоимость сэкономленного топлива может окупить бетонное покрытие уже за 7 лет.

В настоящее время в России эксплуатируется 9790км дорог с бетонным покрытием.
Но срок их службы ниже, чем за рубежом: низкое качество строительства, которые были возведены 20-ти и более лет назад и теперь находятся в плохом эксплуатационном состоянии; невысокое качество эксплуатационного содержания и ремонта покрытий.

Бетон и ж/бетон являются традиционными материалами, широко применяемыми в транспортном строительстве. Однако в последние десятилетия использование этих материалов в дорожном строительстве резко сократилось, что обьясняется рядом руководителей дорожной отрасли более высокими капиталовложениями по сравнению с а/бетоном, пониженными потребительскими свойствами , сложностью строительства и ремонта.
Эти суждения ….. противоречат материалам XXI Международного дорожного конгресса и   отечественной и мировой практике.

Одним из важнейших положительных отличий ЦБ является то, что его ФМС практически не изменяются от температуры окружающей среды и скорости нагружения. При этом прочность на сжатие  и растяжение при изгибе увеличивается в течение всего срока эксплуатации, что весьма важно при постоянно возрастающих нагрузках. Установлено , что прочность бетона в дорожном покрытии  в возрасте до 5-ти лет может увеличиться 1,3-1,5 раз по сравнению с проектной прочностью, а в возрасте до 25 лет до 2-х раз (в зависимости от климатических условий).

Расчеты, выполненные по современным моделям прогнозирования накопления дефектов в слоях одежды, показывают, что применение материалов, обладающих высокой жесткостью, существенно снижает суммарную остаточную деформацию к концу срока службы. Замена слоя основания на щебень, обработанный цементом, в сравнении с обычным щебнем обеспечит снижение общей остаточной деформации, накопленной в дорожной одежде за межремонтный период, в 2,5 раза, а в сравнении с черным щебнем – в 1,5 раза.

Цементобетонные покрытия и основания автодорог и аэродромов относятся к наиболее долговечным типам конструкций дорожных одежд.

Среди преимуществ ЦБ – постоянство физико-механических характеристик, в том числе деформативных, в широком диапазоне изменений температуры внешней среды и скорости нагружения. При этом прочность ЦБ увеличивается в течение всего времени эксплуатации, что важно при постоянно возрастающих нагрузках.

Долговечность ЦБ связана с его выносливостью при действии знакопеременных растягивающих и сжимающих напряжений от движущегося транспорта и температурных перепадов окружающей среды, т.е. с прочностью бетона  на растяжение и растяжение при изгибе.

На примере скоростной платной автомагистрали, построенной 199708гг в Канаде в провинции Онтарио, показано, что первоначальная стоимость жесткой дорожной одежды с ЦБ покрытием толщиной 28см из бетона М350/Рtb5,0 составила 104% от первоначальной стоимости нежесткой дорожной одежды. Издержки же за срок службы жесткой дорожной одежды составляют 74,1-76,5% от издержек за срок службы нежесткой дорожной одежды.

Это же подтверждается и обобщенными данными , приведенными Радовским БС и Мерзликиным АЕ, в которых отмечается по 26 штатам США, что средний срок службы  составляет для ЦБ покрытий -26лет, для АБ -16лет. Аналогичные данные приведены по скоростным дорогам Германии. Капитальный ремонт для АБ был необходим в среднем спустя 18 лет, для ЦБ – спустя 26лет. При этом доля разрушенных покрытий начинает существенно возрастать: для АБ-после 5 лет службы, для ЦБ – после 20лет службы.
Существенно низкий срок службы и высокие затраты на содержание АБ покрытий в условиях России отмечается Кретовым ВА. По его данным большая часть средств тратится не на строительство новых автодорог , а на поддержание в работоспособном состоянии построенных автодорог.

В условиях России срок службы АБ покрытий составляет, реально, 5-8 лет.

Следует с сожалением констатировать, что техническая политика российского административного аппарата, работающего в сфере дорожного строительства, направлена на сворачивание строительства бетонных дорог , что может привести к некомпенсируемым потерям в обеспечении страны долговечными автодорогами, к резкому росту финансовых и материальных затрат на поддержание а/дорог с АБ покрытием в работоспособном состоянии и тем самым не позволит решить известную проблему «недоремонта».

http://www.wolwek.ru/index.php/roads/longevity-methods/exposure

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Александр К. в 21.02.2013 :: 05:09:21

Решить известную проблему недоремонта быстро не получится даже при условии достаточного финансирования. Сейчас, по сути, стали возрождать опять т.н. дорожные фонды, которые и направлены на финансирование дорожной инфраструктуры. Но сейчас дело уже не столько в недофинансировании (хотя оно всё еще есть), сколько в попытке максимально сэкономить на качестве этой инфраструктуры (кто-то в целях коррупции, кто-то - просто в целях экономии). Поэтому этот "недоремонт" кажется бесконечным ...

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Николай Вазонов в 11.06.2013 :: 12:11:52
Такое впечетление, что нам внушают, что строить качественные  дороги у нас невозможно никогда.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано 1111 в 12.06.2013 :: 17:40:30
Почему? Главное строить основательно с использованием бетона, а так все деньги уходят на латание и ямочный ремонт. Заменив основательно покрытие один раз на бетонной основе избавит от ежегодных трат, а это видимо кое-кому очень невыгодно.........................

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 14.06.2013 :: 07:11:38
Тут еще и о нагрузке на ось вопрос. В Европе следят за весом машин - над 40-42 т уже проблема. А у нас на дорогу и 70 тонные тонары выходят - да на мокрый асфальт. Сами убиваем дороги - в Европе так не делают

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано yerokin в 04.11.2013 :: 07:04:09
100-летие бетона

100-летний период применения цементобетонных покрытий в России и фактические сроки их службы заставляют задуматься об увеличении объемов строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог на ее территории.

Первые небольшие участки покрытия из цементобетона были построены в Великобритании - в городах Инвернессе и Эдинбурге в Шотландии, затем во Франции и Германии, и только через 27 лет, в 1893 г., было построено в США знаменитое цементобетонное покрытие, сохранившееся по и сей день, на улице Корт в г. Белле-фонтейн штата Огайо. Именно в этой стране началось массовое строительство автомобильных дорог с цементобетонным покрытием. С 1920 г. в США был взят курс на строительство цементобетонных покрытий по 3219 км в год, а хорошо известная программа 1956 г. строительства автомагистралей протяженностью 65600 км включала в себя строительство дорог, 70% из которых было построено из цементобетона. К 1964 г. протяженность автомобильных дорог с цементобетонным покрытием составила около 170000 км, что является небольшой частью общего объема их применения в США, так как в целом с начала их строительства и до 1959 г. их протяженность составляла около 260000 км. На сегодняшний день в отдельных штатах цементобетонные покрытия составляют более 30% от общей протяженности автомобильных дорог.

Огромный опыт применения цементобетонных покрытий имеется и в европейских странах Бельгии, Германии, Австрии. Имеется такой опыт и в России

Начало применение цементобетона в качестве верхнего слоя покрытия в Германии относится к 1880-м годам. Перед началом Второй мировой войны Германия занимала первое место в Европе по строительству дорог с цементобетонным покрытием, там за период с 1935 г. по 1939 г. было построено около 3500 км автомагистралей из армированного цементобетона толщиной 22 см, уложенного на песчаное основание. Всего из 3859 км автострад, построенных до 1941 г., 88% имели покрытие из цементобетона. В настоящее время протяженность всей дорожной сети Германии составляет около 626800 км, из которых автомагистрали составляют 12050 км, а 25% из них имеют цементобетонное покрытие.

Одной из лидирующих европейских стран в области применения цементобетона для проезжей части автомобильных дорог остается Бельгия, особенно в области применения армобетонных покрытий. Положительный опыт Бельгии, как будет показано ниже, объясняется почти 90-летним опытом их строительства.

Первая автомобильная дорога с цементобетонным покрытием толщиной 15 см, Avenue de Lorraine, была построена в 1925 г. в Брюсселе и находилась в эксплуатации 78 лет, после чего была перекрыта слоем из цементобетона.

Она может по праву считаться «памятником» цементобетона, применяемого для покрытий автомобильных дорог в Европе. За 18-летний период, с 1938 г. по 1956 г., протяженность цементобетонных покрытий увеличилась более чем в 3 раза. В настоящее время протяженность автомагистралей Бельгии составляет приблизительно 1700 км, из которых 40% с цементобетонным покрытием. В целом цементобетонные покрытия составляют 17% всей дорожной сети Бельгии.

Первое покрытие в Австрии было осуществлено в 1925 г., первая автомагистраль была построена перед Второй мировой войной. В 1956 г. в Каринтии на юге Австрии была построена дорога MцIItalroad, 50 км которой находится в настоящее время в эксплуатации. Таким же примером служит участок автомагистрали А1 между Веной и Зальцбургом, построенный в период 1959-1961 гг., который также на сегодняшний день находится в эксплуатации.

Строительство цементобетонного покрытия на федеральной автостраде в г. Деггендорфе в 1975 г. бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам.

Первые участки бетонного покрытия в России были построены 100 лет назад, в 1913 г., на улицах г. Санкт-Петербурга, а также в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) в Грузии. Планомерное изучение методов строительства бетонных покрытий. конструкций бетонных плит, материалов для бетона и самого бетона было начато в России с 1929 г. на опытных участках загородных дорог Минск - Могилев, Минск - Борисов, Москва - Минск, Москва - Горький.

С пятидесятых годов цементобетонные покрытия строились преимущественно на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей. В эти годы были построены магистрали Ленинград - Таллин, Москва - Ленинград, Харьков - Ростов, Харьков - Киев, Киев - Одесса, Барнаул - Новосибирск, Кишинев - Полтава, участки МКАД и др. Широкое распространение цементобетонные покрытия получили на дорогах, предназначенных для прохождения тяжелых грузовых автомобилей к различным карьерам, заводам, комбинатам и другим промышленным предприятиям.

В 1956-1961 гг. была построена дорога Лемеши - Тросна. Строительство этой дороги включало строительство опытных участков.

Строительство цементобетонного покрытия бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам в России.

В качестве одной из задач строительства опытных участков предусматривалось определение эффективности применения воздухововлекающих добавок на образование шелушения, эффективность которых хорошо известна сегодня. Результаты обследований на седьмой год эксплуатации участков показали высокую устойчивость бетона к шелушению даже без применения воздухововлекающих добавок, если заранее предусматривать устранение зимней скользкости противогололедными материалами, в составе которых отсутствуют компоненты хлористых солей. Обследования, проведенные в это же время В.К. Апестиным, показали, что количество плит с поперечными трещинами на 1 км дороги не превышает 2%.

В настоящее время автомобильная дорога Лемеши - Тросна на территории России разделена на федеральные автомобильные дороги М3 «Украина» и А142 Тросна - Калиновка в Брянской и Курской областях. На территории Украины присвоен статус М-02 Кипти - Глухов - Бачевск в Сумской и Черниговской областях. В сентябре 2008 г. автором статьи были обнаружены участки, находившиеся в эксплуатации с цементобетонным покрытием построенные 50 лет и более на территории России и Украины. В связи с этим было принято решение в проведении экспериментальных исследований для оценки фактического состояния цементобетонного покрытия. Обследуемый участок располагался на территории России на федеральной автомобильной дороге М3 «Украина», км 514+700 - км 516+700. Результаты выполненных автором исследований подтвердили ощутимый потенциал цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Это подтверждается фактическим состоянием покрытия, где имеются участки без признаков разрушения.

Наглядные преимущества цементобетонных покрытий в первой половине прошлого века потребовали разработки и конструирования специальных машин и механизмов, способных распределять, укладывать, уплотнять и отделывать приготовленную бетонную смесь с учетом требуемых свойств, предъявляемых к дорожному бетону того времени. В связи с этим в 1951 г. отечественная промышленность начала выпускать первый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий, что и послужило широкому распространению их строительства в России в начале 50-х гг. прошлого столетия. Комплект машин для устройства цементобетонных покрытий состоял из перемещающихся по рельс-формам трех самоходных машин - распределителя бетонной смеси Д-181, бетоноотделочной машины Д-182 и крана для установки и разборки рельс- форм Д-247. Кроме того, в комплект входил мостик для нарезки швов Д-195. Применение данного комплекта машин выявило ряд недостатков. С целью устранения недостатков первого отечественного комплекта машин и повышения производительности работ с 1957 г. николаевский завод «Дормашина», начал серийно выпускать новый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий.

В состав комплекта машин входили:

- профилировщик основания Д-345, обеспечивающий окончательную профилировку и уплотнение песчаного подстилающего слоя;

- бункерный распределитель бетонной смеси Д-375, предназначенный для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов и для распределения ее в покрытие слоем заданной толщины;

- бетоноотделочная машина Д-376, предназначенная для уплотнения распределенного слоя бетонной смеси и отделки поверхности покрытия;

- машина для устройства деформационных швов Д-377 в свежеуложенном бетоне, на заднем мостике которой был установлен ручной заливщик Д-344;

- платформа Д-138А для транспортирования машин комплекта;

- рельс-формы Д-280-4М в количестве 500 шт.

Новый комплект имел ряд преимуществ по сравнению с ранее выпущенным.

Однако жесткие требования к обеспечению продольной ровности дорожного бетонного покрытия привели к созданию длиннобазовой бетоноотделочной машины, выпущенной Минтрансстроем СССР, которая обеспечивала высококачественную отделку поверхности за счет большой длины базы ее ходовой части и особого расположения двух выглаживающих диагональных вибрационных брусьев на раме машины и поперечного заглаживающего вибробруса.

Нарезчик швов Д-377 представлял собой самоходную машину, рабочие органы которой были представлены двумя виброножами для нарезки продольного и поперечного шва. В случае изменения ширины бетонирования выполнялась замена виброножа соответствующей длины, на котором устанавливалось определенное количество механических вибраторов в зависимости от его длины. Однако в это время в отечественной и зарубежной практике получила распространение технология нарезки швов в затвердевшем бетоне при помощи абразивных дисков, и ориентировочно с 1959 г. николаевский завод приступил к серийному выпуску таких машин - Д-432. Однодисковая машина Д-432 представляла собой тележку на трехколесном ходу с ручным приводом для ее передвижения по направляющему рельсу в виде тавра.

Профилировщик основания фирмы CMI «Автогрейд» при реконструкции аэродрома международного аэропорта в Казани в 2011 г.

Последующее развитие машин для строительства цементобетонных покрытий, перемещающихся по рельс-формам, имело целью совершенствование рабочих органов, обеспечивающих качественное уплотнение и отделку поверхности покрытия, что привело к выпуску отечественной промышленностью следующего поколения бетоноотделочных машин ДС-506 и ДС-508 вместе с бетонораспределителем и профилировщиком основания ДС- 507 иДС-509.

Строительство цементобетонных покрытий рассмотренными машинами предполагало установку специальных рельс-форм, которые одновременно служили боковой опалубкой для бетона и рельсовым путем для передвижения всех самоходных машин.

Низкая производительность труда, многопроходность машин по одному устраиваемому слою, применение ручного труда привели к идее создания специальных машин, передвигающихся на гусеничном ходу, - бетоноукладчиков со скользящими формами. Внедрение данных машин, а впоследствии и одноименной технологии произвело революцию в практике дорожного строительства. Идея безрельсовой укладки дорожного бетона появилась в послевоенные годы, а первый образец такой машины появился в США - ориентировочно в 1949 г. Первый опытный участок дороги протяженностью 0,8 км был построен бетоноукладчиком со скользящими формами в штате Айова. Бетоноукладчик представлял собой прицепной механизм, оснащенный боковой опалубкой и вибрационной плитой для уплотнения смеси, буксируемый автомобилями с бетонной смесью. Основной задачей на этом этапе являлось обеспечение устойчивости кромок укладываемого слоя. На первых опытных образцах машин длина скользящих форм составляла 15 и более метров. По мере накопления опыта выяснилось, что длина скользящих форм мало влияет на конфигурацию кромки формуемого покрытия. Однако только после создания автоматических следящих систем, позволяющих соблюдать проектное положение цементобетонного покрытия в плане и профиле, стало возможно воплотить идею безрельсовой укладки, и в США в 1955 г. был выпущен первый самоходный бетоноукладчик со скользящими формами, который смог объединить в себе три функции - по распределению (укладке), уплотнению и отделке поверхности бетона с точной системой обеспечения ровности покрытия. С этого момента в США наблюдался значительный рост строительства цементобетонных покрытий, построенных бетоноукладчиками со скользящими формами, по сравнению с машинами передвигающихся по рельс-формам. Этому способствовал массовый выпуск таких машин, а наибольшее распространение получили бетоноукладчики американских фирм Gun-tert&Zimmerman, CMI, Rex и Lewis. Применение данных машин способствовало резкому повышению производительности в укладке бетона. Высокий темп работ позволял укладывать покрытие протяженностью более 1 км за смену при толщине покрытия 20- 30 см и ширине 7,5 м за один проход. Именно по этой причине в практике строительства цементобетонных покрытий установилось понятие «скоростное строительство дорожных одежд с цементобетонным покрытием».

Начало конструированию и созданию отечественной бетоноукладочной машины со скользящими формами и с автоматическим управлением рабочими органами было положено в 1958 г. После испытания экспериментального образца николаевский завод «Дормашина» изготовил в 1960 г. образец машины Д-502. В дальнейшем эта машина успешно прошла испытание по укладке бетона на автомобильной дороге Кишинев - Леушены. Следует отметить, что отечественная практика строительства цементобетонных покрытий предполагала применение жёстких бетонных смесей, в то время как американский опыт строительства предусматривал устройство покрытия из более подвижных смесей. Внедрение новой технологии с появлением новых машин привело к сближению этих двух направлений. Это послужило толчком для создания бетоноукладчика со скользящими формами ДС-513, а в 1971 г. образец такой машины прошел успешное испытание.

Однако более производительные американские бетоноукладчики со скользящими формами, обеспечивающие наилучшие качества готового бетонного покрытия, повлияли на появление и внедрение их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства, и начиная с 1973 г. Минтрансстрой успешно начал применять бетоноукладчик со скользящими формами американского производства фирмы CMI, широко известный в нашей стране как «Автогрейд». Одним из первых объектов, построенных бетоноукладчиками «Автогрейд», была федеральная автомобильная дорога Мб «Каспий» (Москва - Волгоград), где два комплекта выполняли работы на участках км 448 - км 749 и км 818 ~ км 848 соответственно, а затем один из них производил укладку взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево.

Один из трех комплектов послужил разработке, конструированию и выпуску отечественного высокопроизводительного комплекта машин по типу «Автогрейд» фирмы CMI в 1975 г. на заводе «Брянский арсенал» с последующим внедрением их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства - ДС-100, а затем и комплекта ДС-110, в который входило десять специализированных машин: профилировщик основания ДС-97 (ДС-108); конвейер-перегружатель ДС-98 (ДС-98А); распределитель цементобетона ДС-99 (ДС-109); бетоноукладчик ДС-101 (ДС-111); погружатель арматуры ДС-102 (ДС-102А); тележка арматурная ДС-103 (ДС-103А); бетоноотделочная машина ДС-104 (финишер трубчатый ДС-104А); машина для нанесения пленкообразующей жидкости ДС-105 (ДС- 105А); оборудование асфальтоукладочное ДС-106 (ДС-106А); трейлер ДС-107.

Выпуск бетоноукладочных машин со скользящими формами отечественной промышленностью в нашей стране прекращен примерно 15-20 лет назад. На сегодняшний день мировыми производителями, продолжающими выпуск бетоноукладчиков со скользящими формами, являются североамериканские фирмы Gun-tert&Zimmerman, Gomaco, НЕМ, Power Pavers, RexCon (Rex), Allen, Miller Formless, немецкая фирма Wirtgen и фирма из Китая Hua-tong. Читатель имеет возможность более подробно ознакомиться с вышеуказанными машинами мировых производителей для строительства цементобетонных покрытий, дополнительным оборудованием и технологией в ранее опубликованных статьях автора в журнале «Строительная техника и технологии» (№№ 84, 86,90,93,94).

Комплексно оценивая мировой рынок всего спектра необходимого оборудования, предназначенного для строительства цементобетонных покрытий, следует сделать вывод, что мировым лидером по производству оборудования и совершенствованию технологий, применяемых для укладки бетона, являются Соединенные Штаты Америки, что объясняется более длительной практикой и огромным опытом применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Значительные финансовые средства сегодня направлены в различные области изучения бетона в США, начиная с изучения исходных материалов, заканчивая созданием новых машин и механизмов. Уже сегодня результаты экспериментальных и научных работ позволили создать новые более долговечные и прочные материалы, на основе которых разработаны и внедрены новые конструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием, благодаря чему совершенствуются и разрабатываются новые технологии строительства.

Анализ мирового опыта применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог показывает, что они обладают значительным ресурсом, а сроки службы намного превышают как расчетные, так и сроки службы других типов покрытий. Одна из задач в применении цементобетонных покрытий на территории России заключается в увеличении объемов их строительства путем фиксированной процентной величины от намечаемой годовой протяженности строительства автомобильных дорог с капитальным типом покрытия.

А.А. ФОТИАДИ, к.т.н., доцент (МАДИ).

http://rukamen.ru/index.php/2010-05-09-11-05-09/2010-05-09-10-45-18/855-100-

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 08.01.2014 :: 17:02:20

Российские дороги стоят почти в 3 раза дешевле, чем в Германии

Министерство транспорта подсчитало во сколько обходится строительство российских дорог и сравнило полученные данные с другими странами. Подсчеты велись по зарубежной методике. Оказалось, что 1 км трассы обходится в 41 млн рублей, что в несколько раз дешевле, чем в Германии или Франции, но дороже, чем, например, в Финляндии.

Как сообщают "Ведомости" со ссылкой на материалы министерства, указанные выше стоимость строительства одного километра дороги является средней и не учитывает качество полотна и ширину дороги, а также НДС. Кроме того, в расчет не брались расходы на выкуп земель и перенос коммуникаций.

Итак, в Германии один километр дороги обходится в среднем в 122,6 млн рублей. Во Франции – 101,1 млн рублей. В Канаде – 82,3 млн рублей. В США километр трассы построят за 72 млн рублей. В Испании – за 49,3 млн рублей. Далее следует Россия. Дешевле, чем в России, дороги в Финляндии – 40,6 млн рублей за километр. Далее идет Китай со средней стоимостью километра в 35 млн рублей.

Жители Москвы могут вложить
в строительство или ремонт городских
дорог и собственные средства...

Минтранс отмечает, что в его исследовании российская и зарубежная методики расчета стоимости дорог унифицированы. НДС был исключен, так как в разных странах ставка отличается. Та же ситуация с подготовкой территории под строительство. В России эти затраты включены в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде – нет. Из-за этого при простом сравнении российские дороги и получаются такими затратными. Подготовка площадей составляет 10-45% от общих затрат. Чем плотнее заселена территория, где будет строиться дорога, тем выше затраты. Например, по данным Росавтодора, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42%, при строительстве в Кемерове - 5-10%.

Как пояснил министр транспорта Максим Соколов, основную часть затрат на подготовку территории составляет выкуп земель и перенос коммуникаций. В России этим занимается организация-подрядчик. За рубежом – государство.

Еще один фактор, влияющий на итоговую стоимость дороги, - нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше. В Великобритании дорогие дороги из-за плотной застройки и высоких требований к качеству покрытия. Финские дороги дешевле, чем у нас, из-за того, что в этой стране экономят на обочинах – их ширина по нормативам 1,5 м, в России – 3,75 м. В Китае в целом полосы движения уже – 3-3,5 м, тогда как в России этот показатель составляет 3,5-3,75 м. Разделительные полосы в Поднебесной тоже узкие.

Министерство отмечает, что и наши дороги можно сделать дешевле, если исключить из стоимости одного километра затраты на предпроектную документацию, надзор за строительством. Кроме того, на показатель сильно влияют климат (коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет 1,6-4,4) и затраты на доставку строительных материалов. В нашей стране совсем другие расстояния по сравнению, например, с европейскими странами.

Федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру, отмечает сильный разброс цен на строительство дорог внутри страны. Сотрудник Росавтодора подчеркивает, что лучше ориентироваться не на стоимость одного километра дороги, а на эффект расходования выделенных на строительство денег.

Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин пошел еще дальше и добавляет такой фактор, как монополизация производства в регионе. Это влияет на стоимость строительных материалов (например, в регионах), что в конечно счете сказывается и на стоимости дорог. Блинкин добавляет, что нельзя игнорировать факты коррупции в этой сфере. Кстати, об этом чиновники говорили и ранее, отмечая, что дорожное строительство является одной их самых коррупциогенных областей.

Ранее Высшая школа экономики обнародовала свои подсчеты стоимости одного километра дороги в России, основанные на ценах строительства за прошедшие годы. По этим данным, 1 км федеральной трассы в 4-6 полос обходится в 90 млн рублей, 1 км региональной двухполосной дороги – в 30 млн рублей. ВШЭ также приводила стоимость знаменитой дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи – 180,5 млн рублей. Для сравнения в данных указывается стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган – порядка 500 тысяч долларов (15,5 млн рублей).

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=478253

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam Hu в 08.01.2014 :: 18:24:23
sravnivali stoimost kilometra i ne brali vo vnimanie ni ka4estvo ni shirinu??? Eto kak ponimat???
Sravnili stoimost odnokolejki gde-nibud v Volske, polozhennoj na opoku; i zaljapanoj naspex asfaltom mestnogo oligarxa? A na drugoj storone byli nemeckie avtobany na 2 polosy v kazduju storonu?
Bred!

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Alexander Savin в 08.01.2014 :: 18:30:04
Не люблю я таких статеек без подписей и ссылок.
Вот человек хотя бы пытается что-то прояснить по этой теме.
http://blog-mashnin.ru/?p=101644

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 09.01.2014 :: 02:38:22
Здесь поподробнее будет, хотя есть опечатки и ошибки

Сколько стоят автомобильные дороги в России

10/08/2010

Чтобы разобраться в том, почему в России «дорогие» автодороги, почему они плохого качества и, наконец, почему их мало строится, давайте посмотрим на те цифры, которые даются в печати, по телевидению и в Интернете. Речь идет о сравнительной стоимости среднего километра российской автодороги и зарубежных аналогов - в США, Евросоюзе, Китае, Бразилии и так далее.

          Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует, если верить нижеприведенным графикам, от 6,3 миллиона долларов, по данным доклада Бориса Немцова  «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 миллионов долларов (согласно графику телеканала  «Россия») и даже 17,6 миллионов долларов, по данным экономиста Никиты Кричевского.

-  «Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем  1 километр андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз», - ужасается публицист и экономист Михаил Делягин.

-  «Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция» - вторит ему Никита Кричевский.

-  «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю» , - заявил на страницах издания  «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

Меня немного смущает такой разброс  «усредненной» стоимости одного километра российских дорог, если честно. Также не понятно, о каких дорогах часто ведут речь эксперты? По две, по четыре, по шесть или, наконец, по восемь полос? С каким количеством мостов, допустим? Только на графике телеканала  «Россия» приводятся данные о том, что сравниваются четырехполосные дороги. В докладе Бориса Немцова признается, что  «в США стоимость строительства 1 километра четырехполосной дороги — 4 – 6 миллиона долларов, первоклассного автобана в Германии — 8 миллионов евро. А вот в Китае 1 километр четырехполосной автострады обходится 3 миллиона долларов, в Бразилии — 3,6 миллиона долларов «.

Наконец, если мы берем все же четырехполосную дорогу, то не понятно, сравнивается ли ее строительство в схожих условиях, на схожих грунтах, со схожим объемом строительных работ и схожим потреблением стройматериалов, схожими расходами на проектирование? И самое важное - никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину.

Сколько стоит один километр автодороги?

Если же взяться за их данные всерьез, то оказывается, что никакой критики они не выдерживают. Так, не сложно заметить, что при выведении некоей средней стоимости строительства дорог в России публицисты и экономисты просто делят общее количество денег по ряду федеральных целевых программ на количество построенных километров автодорог как, например, это делает Борис Немцов:
«В 2009 году федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 230 миллиардов рублей (7,2 миллиарда долларов по курсу 2009 года). Ведено 1159 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги — 6,3 миллиона долларов».

Видите, как ловко? Затраты идут и на реконструкцию (то есть и ремонт), и на строительство новых дорог, но господин Немцов почему-то посчитал, что эти деньги были потрачены только на строительство. Об отремонтированных дорогах ни слова. Сколько может стоить ремонт дороги?

Об этом ни один либеральный публицист, извергающий на читателей ворох данных о жуткой стоимости дорог в стране, почему-то не пишет. Но как показывает опыт ряда зарубежных стран, расходы на поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем состоянии отнюдь не копеечные.

Вот свежий пример из Германии. В Мюнхене, в столице Баварии, в августе 2010 года местный муниципалитет ремонтирует уличные автодороги. Специально подчеркну – именно ремонтирует, а не строит с нуля и именно улицы, а не автобаны. На участке улицы Вассербургерштрассе длиной в 2,4 километра снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5-7 сантиметров укладывается так называемый  «шумопоглощающий асфальт». Официальная стоимость работ составляет 6,6 миллиона евро или 2,75 миллиона евро за километр дороги. Или 3,575 миллиона долларов за километр. Даже если там 8 полос, то это на 1 километр полосы это дает почти 450 тысяч долларов, а в пересчете на четырехполоску - 900 тысяч долларов.

Специально подчеркну: речь идет не о полноценном строительстве, а лишь о замене тонкого верхнего слоя асфальта. И стоит это - почти миллион долларов в пересчете на 4 полосы длиной в километр!

Можно, конечно, такую высокую стоимость списать на чрезвычайно дорогой  «шумопоглощающий асфальт», но ничего в нем специфического нет, и производится он на тех же заводах, что и обычный. Более того - этот асфальт немцы уже тестировали на своих автобанах и выяснилось, что он действительно уменьшает шум от транспорта, но вот ведь незадача - в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.

Поэтому то, что делают наши  «эксперты», не учитывая совокупную стоимость строительства, ремонта и реконструкции, называется обычным жульничеством. Или непрофессионализмом.

Теперь об источниках информации о стоимости строительства за рубежом. Я с интересом прочитал статью профессионального строителя и проектировщика Олега Скворцова, который попытался в этом вопросе разобраться. Выяснилось, что реальная стоимость строительства километра автодорог по тем данным, которые доступны, в тех же США или Европе настолько сильно варьирует, что вывести некую среднюю стоимость километра дороги весьма сложно:

«Стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов… В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 миллиона долларов за километр в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 миллионов долларов, а в Нью-Йорке – 8,4 миллиона долларов», - пишет Скворцов.

Дьявол, как известно, кроется в деталях. К примеру, в США и Европе в статистике в стоимости дорог иногда учитывается лишь 1 полоса, а в России – сразу километр (даже если там четыре полосы). Более того, в разных странах – разная ширина проезжей части, что также сказывается на стоимости:

«Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 метра, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 метров. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 процентов».

Если почитать наших  «экспертов», то сложится впечатление, что расходы на пресловутый условный километр растут только в России. Но это не так:
«Согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза, в Норвегии – в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза».
Это при том, что темпы инфляции в России в те годы были существенно выше, чем в США или Европе. Получается, что декларируемая нашей пропагандой средняя стоимость одного километра – это не более, чем средняя температура по больнице:
«Например, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 миллионов долларов за километр (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 миллионов долларов. Это участок автодороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяженности (в ценах 2005 года) ».

Также все не так просто и в Китае:
«Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 миллиона долларов (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 миллиона долларов (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость – 11,28 миллиона долларов, а не 2,9 миллиона долларов за километр, как утверждает  «эксперт « Владислав Иноземцев».

Приношу извинения за столь обильное цитирование, но каждый может сам по ссылке ознакомиться с этой статьей и посмотреть, на что ссылается автор. Я не буду призывать доверять всецело господину Скворцову. В конце-концов, он лицо заинтересованное – строитель и проектировщик, которому выгодно, чтобы в России дороги строились. Но в любом случае его подход выглядит более добросовестным, чем у наших либеральных оппозиционеров, не считающих нужным подкреплять свои цифры ссылками на первоисточники. Любопытным предлагаю также просмотреть интервью представителя Росавтодора Минтранса России Сергея Фахретдинова. Я также не призываю ему доверять (ибо он лицо заинтересованное), но он хоть приводит стоимость ряда крупных транспортных проектов в Европе и США. Показательно то, что стоимость километра трассы в десятки и даже сотни миллионов долларов не является там чем-то сверхъестественным.

Кое-какие данные можно почерпнуть также из статьи Юрия Попова:
«Бытует мнение, что в России строительство одного километра дороги стоит в десятки или даже сотни раз больше, чем в Европе или США. Происхождение этого мифа понятно: несколько громких проектов поглотило неслыханное количество денег. Но этот факт к особенностям российского ландшафта прямого отношения не имеет.
Разберёмся, сколько в России надо тратить на строительство дороги в сравнении с другими странами. Сразу возникает вопрос — какой именно? Грунтовки? Городской улицы? Или многополосной магистрали? Для примера возьмем скоростную трассу Москва — Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10. Один километр её оценивается в среднем в 907 млн руб., или € 24,5 млн. Откидываем 20% на выкуп земель, и получается € 19,6 млн на километр.
Стоимость аналогичной магистрали в Германии составляет € 19,15 млн на километр, в Швеции — € 25,76 млн на километр, в Норвегии — € 23,57 млн на километр. В Швейцарии за счёт сложнейшего горного рельефа получается существенно выше — € 45 млн на километр. Так что объективные расходы вполне сопоставимы. При этом, если не брать крупные проекты, то стоимость строительства дорог в России в принципе очень низка. Например, в 2009 году всего было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Получается, средняя стоимость одного километра составила € 3 млн на километр».

Можно ли построить эталонный километр автодороги?

Самое интересное, у наших оппозиционеров была попытка доказать властям и обществу, что стоимость дорог должна быть другой. Напомню, некоторое время назад мультимиллионер и совладелец  «Новой газеты « Александр Лебедев, предложил министерству транспорта построить  «образцовый « километр автодороги, о чем известила подконтрольная ему  «Новая газета»:

«Акционер  «Новой»  Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что  «вопрос надо изучить»,  «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.
«Новая « предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России  «идеальный километр «. Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России».

У прочитавшего это заявление россиянина должно разыграться возмущение: чиновники зажимают частную инициативу, не дают доказать правду-матку! И совсем мало кто понимает, что это всего лишь бестолковая пропагандистская акция. Ведь никто не спросит, сложно ли владельцу газет, заводов и пароходов Лебедеву, чье состояние оценивается от 0,6 до 2 миллиардов долларов, выстроить на принадлежащей ему земле тот самый  «образцовый « километр дороги? За свой счет или за счет привлеченных финансов своих знакомых и друзей? Зачем просить разрешения у министерства транспорта, тем более, что оно не запрещало никогда олигархам строить дороги у себя в имениях или рядом с ними. Да и не может оно это сделать.

Хотя... В принципе, господин Лебедев прекрасно понимает, что построенный им километр ничего не даст и никаким эталоном быть просто не может. Стоимость километра дороги получается из общей суммы расходов на строительство трассы со всеми ее мостами, отбойниками, путепроводами, земляными работами, проектированием, арендой техники, фондом заработной платы, стройматериалами, логистикой и так далее по списку остальных расходов. Если же нанимать подрядчиков лишь на километр, то он выйдет просто золотым – кому охота гонять технику и людей ради такой ерунды? Полагаю, как бизнесмену, Александру Лебедеву это прекрасно понятно. Поэтому ждать жителям России обещанного им прекраснодушными либералами  «эталонного километра» автодороги предстоит еще очень долго.

Почему российские дороги такие плохие?

Допустим, с предыдущими выводами о бесполезности суждения по  «средней стоимости километра « кто-нибудь согласился. Однако почему в России такие плохие дороги? Строят плохо, процветает воровство, уровень планирования – ниже всякой критики. Каждый год дороги приходится ремонтировать и так далее. А ведь согласно сказкам наших  «экспертов «, дороги в тех же США или Германии стоят без серьезного ремонта по 25-30 лет.

В самой Германии итоги зимы оценили как катастрофические. Дело в том, что там федеральное правительство финансирует, как правило, федеральные дороги, а также содействует регионам. Власти немецких земель за свой счет и при помощи федеральных субвенций строят и ремонтируют свои дороги, а локальные дороги и улицы находятся в ведении общин и муниципалитетов.

Так вот по итогам этой зимы из федерального бюджета Германии только на латание дыр на федеральных трассах выделено свыше 1 миллиарда евро, из бюджетов земель на ремонт местных дорог – 400 миллионов евро, а на ремонт муниципальных и общинных дорог, по данным Немецкого союза городов и общин, необходимо было выделить около 2,5 миллиардов евро (по другим данным - до 3,5 миллиардов евро). По оценкам муниципалитета Кельна, только на ремонт дорог после зимы городу необходимо было 160 миллионов евро. Но в финансовой помощи городам и общинам федеральное правительство отказало.

Это притом, что общая протяженность муниципальных и общинных дорог в стране составляет более 550 тысяч километров, а их финансирование оставляет желать лучшего. Денег у местных властей нет, зато у них по итогам 2009 года образовался совокупный дефицит бюджета в 7,1 миллиарда евро.

Итак, только в этом году Германия потратит только на ремонт федеральных автобанов и дорог, находящихся в ведении земель, минимум, 1,4 миллиарда евро или около 2 миллиардов долларов. Это к слову о стоимости ремонта.

Если же посмотреть правде в глаза, то с нашей, российской точки зрения, Германия просто впервые столкнулась с тем, что мы проходим почти каждый год. Практически каждый год Сибирь, Урал, Дальний Восток, центральную и северо-западную части России постигает одна и та же  «беда» - морозные зимы (морозные по сравнению с Европой), обильные снегопады и большие перепады температур. В этом году, кажется, будут побиты вообще все рекорды. Стоимость расчистки дорог и приведения их в порядок после снегопадов нашими экономистами также не учитывается.
Тут можно привести контраргумент: а как же выживают тогда северные европейские государства? Например, какая-нибудь Финляндия? А вот как.

В Суоми общая длина дорог с твердым покрытием составляет 78 тысяч километров, а совокупный автопарк – 1,15 миллиона автомашин (с учетом грузовых). Чтобы понять нагрузку на дорожную сеть, скажу, что в России на почти 41 миллион автомашин приходится чуть более 750 тысяч километров дорог с твердым покрытием – то есть, она у нас в удельном отношении в  4 раза выше.

Примерно 13,3 тысяч километров дорог в Финляндии имеют усовершенствованное покрытие (I и II категории), общая протяженность скоростных трасс – около 400 километров. Общие расходы Финляндии на автодороги (ремонт, строительство, профилактика, обслуживающий персонал, материалы и т.п.)  в 2009 году составили 1,18 миллиарда евро (около 1,5 миллиардов долларов).  Стоимость капитального ремонта 670 километров дорог составила 268 миллионов евро. Итого километр получился по 4 миллиона евро (5,3 миллиона долларов). В реальности же цена была, конечно, ниже, поскольку еще на 1400 километрах было отремонтировано частично покрытие, а почти на 680 километрах дорог были еще засыпаны ямы после зимы (правда, они также частично вошли в отремонтированные участки).

Исходя из этих цифр видно, что никаких бешеных денег в дорожное строительство Россия вообще не инвестирует. В 2007-2008 годах расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли порядка 10-12 миллиардов долларов. В 2009 году расходы федерального бюджета (не считая субвенций регионам) составили около 7,2 миллиарда долларов или около 5 миллиардов евро. Расходы эти лишь в 4,2 раза выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает, как минимум, недофинансированность в два с лишним раза по сравнению с Суоми.  Именно поэтому в России дорог I и II категории с трудом наберется на 24 тысячи километров, а федеральных трасс – менее 49 тысяч километров. А теперь сравните пространства России и Финляндии.

Если говорить об объеме финансирования дорог в расчете на одного жителя, то тут Россия, кажется, занимает одно из самых последних мест в мире. В Германии, по данным за 2008 год, тратится ежегодно до 195 евро на человека, во Франции – 292 евро, в США – 340 евро, в Финляндии – около 260 евро, в Швеции - около 190 евро, в Канаде - 270 евро, а в России – лишь около 35 евро (в Китае порядка 10 евро, а в Казахстане - 22 евро). Примерно такая же картина и по финансированию в расчете на 1 километр уже существующих дорог с твердым покрытием.

По общему уровню расходов на дорожно-транспортную сеть Россия среди развитых государств также аутсайдер. В США в 2008 году на эти цели было потрачено до 100 миллиардов евро, в Японии - 41 миллиард евро, во Франции - 17,4 миллиарда евро, в Германии - 16,1 миллиарда евро, в Китае - минимум, 13 миллиардов евро (без учета местных бюджетов), в Канаде - около 9 миллиардов евро, в Швеции - около 1,7 миллиардов евро, в Финлядии - 1,3 миллиарда евро. В России - около 8,5 миллиардов евро.

Причина низкого качества российских дорог - в недостаточном финансировании и высоких расходах на поддержание инфраструктуры. Я лично сомневаюсь, что, например, дороги Бразилии, которые нам любят приводить в пример, каждый год переживают перепад температур в 45-60 градусов (иногда и больше).

В удельном отношении на российские дороги тратится ежегодно в два с лишним раза меньше, чем в Финляндии и почти в 2,5 раза меньше, чем в Швеции. В пересчете на одного человека в России тратится на дорожно-транспортную инфраструктуру в 8 с лишним раз меньше, чем в Канаде, в 5,5 раз меньше, чем в Швеции и в 7 с лишним раз меньше, чем в Финляндии. В пересчете на 1 единицу транспортного средства в России, по данным за 2009 год, было потрачено на дорожную сеть 125-150 евро, а в маленькой Финляндии (без учета транзитного транспорта) - около 1100 евро.

Почему в России строится так мало дорог?

Итак, первая причина понятна – это недофинансированность. Однако и в таких условиях Россия могла бы сейчас строить автодороги по длине на уровне того же Китая. Даже на приведенных в самом начале статьи графиках из  «телевизора» видно, что в 2008 году РФ построила дорог больше, чем США и примерно на треть меньше, чем весь Евросоюз. Правда, в 3 раза меньше Китая. Здесь, конечно, надо сделать важную оговорку – дорожная инфраструктура в США и в Европе создавалась десятилетиями и теперь у них основные расходы идут на ее реконструкцию и модернизацию, тогда как в России дорог банально не хватает.

Но, тем не менее, в  «лихие 90-е годы» в стране в среднем ежегодно вводилось в строй около 6,1 тысячи километров дорог с твердым покрытием (1992-2000 годы). В 2001-2009 годах  - уже лишь 2,85 тысяч километров. При этом такие темпы строительства, если верить Росстату, не покрывают даже выбытия дорог из этой категории. Общая протяженность дорог с твердым покрытием в стране в 1995-2008 годах выросла лишь с 750 до 754 тысяч километров! Я не знаю, насколько тут можно доверять этой статистике, но выглядит она удручающе.

Чтобы лучше оценить эти цифры, еще немного данных. С 1995 по 2008 годы в РФ совокупный автопарк (легковые, грузовые автомашины и автобусы), по данным Росстата, вырос с 17,645 миллиона единиц до 38,264 миллионов единиц. Это более чем в два раза. В 2009 году в России было продано 1,4 миллиона  только легковых автомобилей, а за первое полугодие 2010 года - 763 тысячи штук.

То есть, автопарк в стране уже перевалил за 40 миллионов единиц и составляет около 40,5 - 41 миллионов автотранспортных средств, как минимум. За это же время в стране было построено 60,3 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Грубо говоря, это на почти 23 миллиона автомобилей прироста. Получается, что государство в России каждый новый автомобиль обеспечивает в среднем 3 метрами дороги с твердым покрытием. В целом же, на 1 российский автомобиль приходится менее 19 метров дороги с твердым покрытием вообще. В Финляндии на 1 автомобиль приходится 68 метров дороги, во Франции - около 50 метров.

Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. С учетом же инфляции расходы на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры в неизменных ценах 2000 года в 2001-2007 годах снизились также в два раза - с 333 до 167 миллиардов рублей.

В итоге мы пришли вот к чему. В 2009 году в России было построено около 3 тысяч километров дорог с твердым покрытием, из которых половина – это федеральные трассы. А на всю оставшуюся страну – только 1500 километров. И строятся они, по большой части, на субвенции из федерального бюджета. В 1999 году, например, в стране было построено 5 тысяч километров дорог, из которых только 321 километр относился к федеральному ведению.

Такая пропорция тоже вряд ли является правильной, но хуже всего то, что регионы практически не имеют средств для ремонта и строительства новых дорог. А согласно бюджетному законодательству России, полученные по целевым налогам средства можно спокойно тратить на иные направления. Это своего рода возможность творить что угодно на самом верху федеральной пирамиды и полное бессилие внизу.

Что делать?

Сейчас Россия стоит перед выбором: либо  «ужасная-ужасная» и просто смертельная коррупция (никакой коррупции и воровства в дорожном строительстве в США, Бразилии, Китая или Евросоюза, конечно же, нет!), либо отсутствие дорог. Ибо три метра в год на автомобиль - это ничто и ни о чем. Что предпочтут владельцы 41 миллиона российских автомобилей? Вопрос академический.

Если говорить прямо, то государство должно заниматься разработкой механизма финансирования строительства дорог. А именно – как это ни печально признавать – увеличить налогообложение автовладельцев. Подобные мнения уже проскальзывали в прессе. Так, в июне директор НИИ дорожного хозяйства Александр Сарычев заявил, что для финансирования дорожного строительства необходимо в 6 раз увеличить налогообложение (оно складывается сейчас в основном из транспортного налога и акцизов на топливо), с нынешних 5,5 до почти 30 тысяч рублей с автовладельца. Плюс ввести плату на некоторых участках федеральных трасс.

Если убрать эмоции, то это предложение содержит рациональное зерно. Объем автомобильного рынка России, например, в 2006 году составил почти 1,7 миллиона легковых автомашин, а в денежном эквиваленте – 34 миллиарда долларов. То есть, средняя цена автомобиля составила порядка 20 тысяч долларов. Поэтому траты в размере 1 тысячи долларов в год в виде налогов не выглядят чрезмерно высокими. Тем более, если ввести плавающую ставку налога, которая бы зависела от объема двигателя и потребления топлива автомобилем. К примеру, в Германии уровень налогообложения зависит от мощности двигателя и уровня выбросов выхлопных газов. Машина с двигателем в 1,3 литра обойдется в 100 с небольшим евро в год, а вот для огромного джипа уровень платежей будет уже существенно выше.
Но такой выход – конечно же, не для России.

Ведь обладателями больших автопарков дорогих и мощных автомобилей у нас являются, в первую очередь, олигархи, чиновники, их прислуга, крупные частные и государственные компании, наконец, федеральные и региональные госструктуры. Которые, если верить сайту госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих автомашин.

Еще весной Минтранс предлагал воссоздать региональные дорожные фонды, которые пополнялись бы за счет транспортного налога, акцизов на топливо, НДС от продажи топлива, шин. А в муниципальные фонды направлялись бы средства от земельного налога, платы за аренду земли и часть платы граждан за ЖКХ.

Наше государство пошло, как всегда, по альтернативному пути. Под завесой разговоров о недопустимо высокой стоимости строительства дорог, в стране разворачивается такой монстр как  «Российские автомобильные дороги»  (Росавтодор). Этой структуре уже передан на баланс ряд федеральных трасс и не исключено, что в конечном итоге она соберет у себя их все. А дальше Росавтодор будет плавно переводить эти дороги в разряд платных. И платить за проезд все легковые автомобили будут одинаково в расчете на 1 километр – не важно, едет ли высокопоставленный чиновник, олигарх со своим кортежем или простой гражданин на своем ВАЗе. Строить дороги Росавтодор будет весьма скупо – на 2010 год ведомство запланировало построить лишь 180 километров автодорог.

Между тем, в Европе далеко не во всех странах существуют платные дороги – их нет в Германии, Чехии (здесь для пользования автобанами надо покупать специальную марку), Финляндии. Они есть в Италии, Испании, Португалии и Франции. Но даже в последней их протяженность составляет менее 1 процента от длины общей дорожной сети.

Одними платными дорогами ситуацию тут не исправить, и в конце июля Дмитрий Медведев согласился с предложением Минтранса о создании Федерального дорожного фонда, в котором в 2011 году за счет поступления топливных акцизов будет собрано 377 миллиардов рублей. Правда, это не меняет положения дел, поскольку регионы, на которые приходится более 90 процентов всех дорог с твердым покрытием, собственных дорожных фондов пока не имеют. Кроме того, ни платные дороги, ни тасование статей расходов федерального бюджета не позволяют сделать главного - резко интенсифицировать развитие дорожной сети.

Вероятно, это и не нужно, поскольку, как мы все уже знаем, в России чудовищная коррупция, астрономически-высокая стоимость строительства и вообще, наши дороги - низкого качества. А раз так, то какой смысл строить новые автомагистрали? Надо перевести имеющиеся федеральные дороги в разряд платных и дело в шляпе.
http://www.online812.ru/2010/08/10/008/

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано yerokin в 10.01.2014 :: 13:01:09
Ну вот уже нашу ветку "продолжили" в Российской газете" , но в начале в ЖЖ http://mechanismone.livejournal.com/15957.html ;) :

Почему в США автомагистрали служат без ремонта по 30 лет

Предлагаю совершить виртуальную экскурсию в Техас и посмотреть, как строят шоссе, которое прослужит минимум 30 лет без капремонта.

Самые значимые дороги США - Interstate Highways (I) и US Highways (US). Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный трафик и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова для потока машин через 8 часов, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.

Прежде чем начать строительство, департамент транспорта назначает публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. Каждое разумное предложение будет изучено, и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, чтобы потом меньше переделывать.

Итак, получив зеленый свет для работ, департамент транспорта первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае департамент не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

Чаще всего департамент хитрит и ремонтирует или строит участки полосами: сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги.

Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены, особенно яростно карается превышение скорости. Полиция очень любит караулить нарушителей в таких зонах.


Первым делом выгребается до метра пород. Если идет ремонт, начинают снимать старое покрытие. Укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя.

Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой. Потом он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка ни трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет. И чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции, известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку.

Подушка уложена - укладывают двойной слой асфальта, он относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.

Зачем под бетон укладывают асфальт? Во-первых, бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появятся трещины. Причина, вызывающая просадку земли, - вода. Укладывая слой асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются просадки.

Во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.

После этих заморочек наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стальную арматуру диаметром 16 мм. После сбора арматуры на земле ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки.

Если уложить арматуру слишком близко к поверхности, она может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.

На протяжении истории строительства инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который виден на фото.

Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Бетон плохо себя ведет в натяжении, а сталь - хорошо, вместе они компенсируют недостатки друг друга.

Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха.

При заливке каждого участка делаются бетонные цилиндры, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность. Если бетон не пройдет тест - покрытие демонтируют и перезальют.

Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после 7 дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану, под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.

После 28 дней дорога полностью готова к работе.

Срок службы дороги без капремонта - 25 лет. В Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году и находящиеся в отличном состоянии.

Бетонки сегодня строят Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. В США по возможности стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на их содержание.

На основе экспериментов в США на базе участков бетонных дорог в возрасте от 25 до 40 лет, было установлено, что бетонное покрытие в зависимости от материалов способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона). А после 34 лет в течение последующих 5 лет лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали замене.
Кстати

По данным главы Росавтодора Романа Старовойта, строительство автодорог в РФ обходится в 1,4-1,5 раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. "Средняя стоимость строительства 1 км автодорог в России колеблется от 100-120 млн. рублей для дорог 3-й категории и до 200-600 млн. рублей для дорог 1-й категории", - отметил он, подчеркнув, что от 5 до 40% затрат - это расходы на подготовку территорий - в зависимости от густонаселенности местности, такие расходы учитываются у нас и не входят в структуру затрат на строительство дорог в Европе, США и Канаде.

В итоге стоимость строительства дорог в России - 67,9 млн. рублей за 1 км. В переводе на рубли в США она равна 102,6 млн. рублей за 1 км, в Германии - 94,3 млн. рублей, в Норвегии - 105,02 млн. рублей.

http://www.rg.ru/2014/01/09/dorogi-sha.html

Главное интересно - И ещё под бетон ложат асфальт!
Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.


http://mechanismone.livejournal.com/15957.html


Как строят американские дороги?
   Дороги - неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам - наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
   Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными "хвостами" не продавливают дороги.


   1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе.


   2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.


   3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).


   4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.


   5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.


   6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.


   7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты.


   8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.


   9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.


   10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.


   11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.


   12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.


   13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.


   14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.


   15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.


   16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.


   17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.


   18. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.


   19. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.


   20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.


   21. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.


   22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.


   23. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.


   24. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки.


   25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.


   26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.


   27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%.


   28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.


   29. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.


   30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.


   31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном.


   32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.


   33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить.


   34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.


   35. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.


   36. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.


   37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.


   38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.


   39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
   - в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
   - после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
   - в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках "сдавался" поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
   - к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня - 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.


   40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.

Ну а в следующий раз я затрону тему асфальтобетона, и расскажу почему DOT так не любит асфальт.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано yerokin в 12.01.2014 :: 14:41:10
100-летие бетона

100-летний период применения цементобетонных покрытий в России и фактические сроки их службы заставляют задуматься об увеличении объемов строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог на ее территории.

Первые небольшие участки покрытия из цементобетона были построены в Великобритании - в городах Инвернессе и Эдинбурге в Шотландии, затем во Франции и Германии, и только через 27 лет, в 1893 г., было построено в США знаменитое цементобетонное покрытие, сохранившееся по и сей день, на улице Корт в г. Белле-фонтейн штата Огайо. Именно в этой стране началось массовое строительство автомобильных дорог с цементобетонным покрытием. С 1920 г. в США был взят курс на строительство цементобетонных покрытий по 3219 км в год, а хорошо известная программа 1956 г. строительства автомагистралей протяженностью 65600 км включала в себя строительство дорог, 70% из которых было построено из цементобетона. К 1964 г. протяженность автомобильных дорог с цементобетонным покрытием составила около 170000 км, что является небольшой частью общего объема их применения в США, так как в целом с начала их строительства и до 1959 г. их протяженность составляла около 260000 км. На сегодняшний день в отдельных штатах цементобетонные покрытия составляют более 30% от общей протяженности автомобильных дорог.

Огромный опыт применения цементобетонных покрытий имеется и в европейских странах Бельгии, Германии, Австрии. Имеется такой опыт и в России

Начало применение цементобетона в качестве верхнего слоя покрытия в Германии относится к 1880-м годам. Перед началом Второй мировой войны Германия занимала первое место в Европе по строительству дорог с цементобетонным покрытием, там за период с 1935 г. по 1939 г. было построено около 3500 км автомагистралей из армированного цементобетона толщиной 22 см, уложенного на песчаное основание. Всего из 3859 км автострад, построенных до 1941 г., 88% имели покрытие из цементобетона. В настоящее время протяженность всей дорожной сети Германии составляет около 626800 км, из которых автомагистрали составляют 12050 км, а 25% из них имеют цементобетонное покрытие.

Одной из лидирующих европейских стран в области применения цементобетона для проезжей части автомобильных дорог остается Бельгия, особенно в области применения армобетонных покрытий. Положительный опыт Бельгии, как будет показано ниже, объясняется почти 90-летним опытом их строительства.

Первая автомобильная дорога с цементобетонным покрытием толщиной 15 см, Avenue de Lorraine, была построена в 1925 г. в Брюсселе и находилась в эксплуатации 78 лет, после чего была перекрыта слоем из цементобетона.

Она может по праву считаться «памятником» цементобетона, применяемого для покрытий автомобильных дорог в Европе. За 18-летний период, с 1938 г. по 1956 г., протяженность цементобетонных покрытий увеличилась более чем в 3 раза. В настоящее время протяженность автомагистралей Бельгии составляет приблизительно 1700 км, из которых 40% с цементобетонным покрытием. В целом цементобетонные покрытия составляют 17% всей дорожной сети Бельгии.

Первое покрытие в Австрии было осуществлено в 1925 г., первая автомагистраль была построена перед Второй мировой войной. В 1956 г. в Каринтии на юге Австрии была построена дорога MцIItalroad, 50 км которой находится в настоящее время в эксплуатации. Таким же примером служит участок автомагистрали А1 между Веной и Зальцбургом, построенный в период 1959-1961 гг., который также на сегодняшний день находится в эксплуатации.

Строительство цементобетонного покрытия на федеральной автостраде в г. Деггендорфе в 1975 г. бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам.

Первые участки бетонного покрытия в России были построены 100 лет назад, в 1913 г., на улицах г. Санкт-Петербурга, а также в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) в Грузии. Планомерное изучение методов строительства бетонных покрытий. конструкций бетонных плит, материалов для бетона и самого бетона было начато в России с 1929 г. на опытных участках загородных дорог Минск - Могилев, Минск - Борисов, Москва - Минск, Москва - Горький.

С пятидесятых годов цементобетонные покрытия строились преимущественно на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей. В эти годы были построены магистрали Ленинград - Таллин, Москва - Ленинград, Харьков - Ростов, Харьков - Киев, Киев - Одесса, Барнаул - Новосибирск, Кишинев - Полтава, участки МКАД и др. Широкое распространение цементобетонные покрытия получили на дорогах, предназначенных для прохождения тяжелых грузовых автомобилей к различным карьерам, заводам, комбинатам и другим промышленным предприятиям.

В 1956-1961 гг. была построена дорога Лемеши - Тросна. Строительство этой дороги включало строительство опытных участков.

Строительство цементобетонного покрытия бетоноукладочным комплектом машин, перемещающихся по рельс-формам в России.

В качестве одной из задач строительства опытных участков предусматривалось определение эффективности применения воздухововлекающих добавок на образование шелушения, эффективность которых хорошо известна сегодня. Результаты обследований на седьмой год эксплуатации участков показали высокую устойчивость бетона к шелушению даже без применения воздухововлекающих добавок, если заранее предусматривать устранение зимней скользкости противогололедными материалами, в составе которых отсутствуют компоненты хлористых солей. Обследования, проведенные в это же время В.К. Апестиным, показали, что количество плит с поперечными трещинами на 1 км дороги не превышает 2%.

В настоящее время автомобильная дорога Лемеши - Тросна на территории России разделена на федеральные автомобильные дороги М3 «Украина» и А142 Тросна - Калиновка в Брянской и Курской областях. На территории Украины присвоен статус М-02 Кипти - Глухов - Бачевск в Сумской и Черниговской областях. В сентябре 2008 г. автором статьи были обнаружены участки, находившиеся в эксплуатации с цементобетонным покрытием построенные 50 лет и более на территории России и Украины. В связи с этим было принято решение в проведении экспериментальных исследований для оценки фактического состояния цементобетонного покрытия. Обследуемый участок располагался на территории России на федеральной автомобильной дороге М3 «Украина», км 514+700 - км 516+700. Результаты выполненных автором исследований подтвердили ощутимый потенциал цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Это подтверждается фактическим состоянием покрытия, где имеются участки без признаков разрушения.

Наглядные преимущества цементобетонных покрытий в первой половине прошлого века потребовали разработки и конструирования специальных машин и механизмов, способных распределять, укладывать, уплотнять и отделывать приготовленную бетонную смесь с учетом требуемых свойств, предъявляемых к дорожному бетону того времени. В связи с этим в 1951 г. отечественная промышленность начала выпускать первый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий, что и послужило широкому распространению их строительства в России в начале 50-х гг. прошлого столетия. Комплект машин для устройства цементобетонных покрытий состоял из перемещающихся по рельс-формам трех самоходных машин - распределителя бетонной смеси Д-181, бетоноотделочной машины Д-182 и крана для установки и разборки рельс- форм Д-247. Кроме того, в комплект входил мостик для нарезки швов Д-195. Применение данного комплекта машин выявило ряд недостатков. С целью устранения недостатков первого отечественного комплекта машин и повышения производительности работ с 1957 г. николаевский завод «Дормашина», начал серийно выпускать новый комплект машин для устройства цементобетонных покрытий.

В состав комплекта машин входили:

- профилировщик основания Д-345, обеспечивающий окончательную профилировку и уплотнение песчаного подстилающего слоя;

- бункерный распределитель бетонной смеси Д-375, предназначенный для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов и для распределения ее в покрытие слоем заданной толщины;

- бетоноотделочная машина Д-376, предназначенная для уплотнения распределенного слоя бетонной смеси и отделки поверхности покрытия;

- машина для устройства деформационных швов Д-377 в свежеуложенном бетоне, на заднем мостике которой был установлен ручной заливщик Д-344;

- платформа Д-138А для транспортирования машин комплекта;

- рельс-формы Д-280-4М в количестве 500 шт.

Новый комплект имел ряд преимуществ по сравнению с ранее выпущенным.

Однако жесткие требования к обеспечению продольной ровности дорожного бетонного покрытия привели к созданию длиннобазовой бетоноотделочной машины, выпущенной Минтрансстроем СССР, которая обеспечивала высококачественную отделку поверхности за счет большой длины базы ее ходовой части и особого расположения двух выглаживающих диагональных вибрационных брусьев на раме машины и поперечного заглаживающего вибробруса.

Нарезчик швов Д-377 представлял собой самоходную машину, рабочие органы которой были представлены двумя виброножами для нарезки продольного и поперечного шва. В случае изменения ширины бетонирования выполнялась замена виброножа соответствующей длины, на котором устанавливалось определенное количество механических вибраторов в зависимости от его длины. Однако в это время в отечественной и зарубежной практике получила распространение технология нарезки швов в затвердевшем бетоне при помощи абразивных дисков, и ориентировочно с 1959 г. николаевский завод приступил к серийному выпуску таких машин - Д-432. Однодисковая машина Д-432 представляла собой тележку на трехколесном ходу с ручным приводом для ее передвижения по направляющему рельсу в виде тавра.

Профилировщик основания фирмы CMI «Автогрейд» при реконструкции аэродрома международного аэропорта в Казани в 2011 г.

Последующее развитие машин для строительства цементобетонных покрытий, перемещающихся по рельс-формам, имело целью совершенствование рабочих органов, обеспечивающих качественное уплотнение и отделку поверхности покрытия, что привело к выпуску отечественной промышленностью следующего поколения бетоноотделочных машин ДС-506 и ДС-508 вместе с бетонораспределителем и профилировщиком основания ДС- 507 иДС-509.

Строительство цементобетонных покрытий рассмотренными машинами предполагало установку специальных рельс-форм, которые одновременно служили боковой опалубкой для бетона и рельсовым путем для передвижения всех самоходных машин.

Низкая производительность труда, многопроходность машин по одному устраиваемому слою, применение ручного труда привели к идее создания специальных машин, передвигающихся на гусеничном ходу, - бетоноукладчиков со скользящими формами. Внедрение данных машин, а впоследствии и одноименной технологии произвело революцию в практике дорожного строительства. Идея безрельсовой укладки дорожного бетона появилась в послевоенные годы, а первый образец такой машины появился в США - ориентировочно в 1949 г. Первый опытный участок дороги протяженностью 0,8 км был построен бетоноукладчиком со скользящими формами в штате Айова. Бетоноукладчик представлял собой прицепной механизм, оснащенный боковой опалубкой и вибрационной плитой для уплотнения смеси, буксируемый автомобилями с бетонной смесью. Основной задачей на этом этапе являлось обеспечение устойчивости кромок укладываемого слоя. На первых опытных образцах машин длина скользящих форм составляла 15 и более метров. По мере накопления опыта выяснилось, что длина скользящих форм мало влияет на конфигурацию кромки формуемого покрытия. Однако только после создания автоматических следящих систем, позволяющих соблюдать проектное положение цементобетонного покрытия в плане и профиле, стало возможно воплотить идею безрельсовой укладки, и в США в 1955 г. был выпущен первый самоходный бетоноукладчик со скользящими формами, который смог объединить в себе три функции - по распределению (укладке), уплотнению и отделке поверхности бетона с точной системой обеспечения ровности покрытия. С этого момента в США наблюдался значительный рост строительства цементобетонных покрытий, построенных бетоноукладчиками со скользящими формами, по сравнению с машинами передвигающихся по рельс-формам. Этому способствовал массовый выпуск таких машин, а наибольшее распространение получили бетоноукладчики американских фирм Gun-tert&Zimmerman, CMI, Rex и Lewis. Применение данных машин способствовало резкому повышению производительности в укладке бетона. Высокий темп работ позволял укладывать покрытие протяженностью более 1 км за смену при толщине покрытия 20- 30 см и ширине 7,5 м за один проход. Именно по этой причине в практике строительства цементобетонных покрытий установилось понятие «скоростное строительство дорожных одежд с цементобетонным покрытием».

Начало конструированию и созданию отечественной бетоноукладочной машины со скользящими формами и с автоматическим управлением рабочими органами было положено в 1958 г. После испытания экспериментального образца николаевский завод «Дормашина» изготовил в 1960 г. образец машины Д-502. В дальнейшем эта машина успешно прошла испытание по укладке бетона на автомобильной дороге Кишинев - Леушены. Следует отметить, что отечественная практика строительства цементобетонных покрытий предполагала применение жёстких бетонных смесей, в то время как американский опыт строительства предусматривал устройство покрытия из более подвижных смесей. Внедрение новой технологии с появлением новых машин привело к сближению этих двух направлений. Это послужило толчком для создания бетоноукладчика со скользящими формами ДС-513, а в 1971 г. образец такой машины прошел успешное испытание.

Однако более производительные американские бетоноукладчики со скользящими формами, обеспечивающие наилучшие качества готового бетонного покрытия, повлияли на появление и внедрение их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства, и начиная с 1973 г. Минтрансстрой успешно начал применять бетоноукладчик со скользящими формами американского производства фирмы CMI, широко известный в нашей стране как «Автогрейд». Одним из первых объектов, построенных бетоноукладчиками «Автогрейд», была федеральная автомобильная дорога Мб «Каспий» (Москва - Волгоград), где два комплекта выполняли работы на участках км 448 - км 749 и км 818 ~ км 848 соответственно, а затем один из них производил укладку взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево.

Один из трех комплектов послужил разработке, конструированию и выпуску отечественного высокопроизводительного комплекта машин по типу «Автогрейд» фирмы CMI в 1975 г. на заводе «Брянский арсенал» с последующим внедрением их в отечественную практику дорожного и аэродромного строительства - ДС-100, а затем и комплекта ДС-110, в который входило десять специализированных машин: профилировщик основания ДС-97 (ДС-108); конвейер-перегружатель ДС-98 (ДС-98А); распределитель цементобетона ДС-99 (ДС-109); бетоноукладчик ДС-101 (ДС-111); погружатель арматуры ДС-102 (ДС-102А); тележка арматурная ДС-103 (ДС-103А); бетоноотделочная машина ДС-104 (финишер трубчатый ДС-104А); машина для нанесения пленкообразующей жидкости ДС-105 (ДС- 105А); оборудование асфальтоукладочное ДС-106 (ДС-106А); трейлер ДС-107.

Выпуск бетоноукладочных машин со скользящими формами отечественной промышленностью в нашей стране прекращен примерно 15-20 лет назад. На сегодняшний день мировыми производителями, продолжающими выпуск бетоноукладчиков со скользящими формами, являются североамериканские фирмы Gun-tert&Zimmerman, Gomaco, НЕМ, Power Pavers, RexCon (Rex), Allen, Miller Formless, немецкая фирма Wirtgen и фирма из Китая Hua-tong. Читатель имеет возможность более подробно ознакомиться с вышеуказанными машинами мировых производителей для строительства цементобетонных покрытий, дополнительным оборудованием и технологией в ранее опубликованных статьях автора в журнале «Строительная техника и технологии» (№№ 84, 86,90,93,94).

Комплексно оценивая мировой рынок всего спектра необходимого оборудования, предназначенного для строительства цементобетонных покрытий, следует сделать вывод, что мировым лидером по производству оборудования и совершенствованию технологий, применяемых для укладки бетона, являются Соединенные Штаты Америки, что объясняется более длительной практикой и огромным опытом применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Значительные финансовые средства сегодня направлены в различные области изучения бетона в США, начиная с изучения исходных материалов, заканчивая созданием новых машин и механизмов. Уже сегодня результаты экспериментальных и научных работ позволили создать новые более долговечные и прочные материалы, на основе которых разработаны и внедрены новые конструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием, благодаря чему совершенствуются и разрабатываются новые технологии строительства.

Анализ мирового опыта применения цементобетонных покрытий автомобильных дорог показывает, что они обладают значительным ресурсом, а сроки службы намного превышают как расчетные, так и сроки службы других типов покрытий. Одна из задач в применении цементобетонных покрытий на территории России заключается в увеличении объемов их строительства путем фиксированной процентной величины от намечаемой годовой протяженности строительства автомобильных дорог с капитальным типом покрытия.

А.А. ФОТИАДИ, к.т.н., доцент (МАДИ).

http://rukamen.ru/index.php/2010-05-09-11-05-09/2010-05-09-10-45-18/855-100-

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 25.11.2014 :: 13:22:56
Как то так пендосы строят...

http://www.youtube.com/watch?v=bTYmz6lPXGQ

Сколько цемента надо для строительства дорог?
Согласно анализа Геологической службы США 42 500 миль (73 000 км) систем межштатных автомагистралей США с четырьмя 12-футовыми (3,7 м) широкими полосами (на 60% участках было использовано бетонное покрытие толщиной 11 дюймов - 28 см), при строительстве этих магистралей было использовано 35 млн тонн асфальта, 48 млн тонн цемента и 6 млн тонн стали. Средний расход цемента при этом составил около 650 тонн на 1 км магистрали (при расчёте не учитывались придорожные элементы — ограждения, бордюры, отливы и т.д).

Примерно такой же расход цемента (650 тонн на 1 км ) был использован при строительстве Северного объезда Новосибирска, сданного в ноябре 2009 года, когда на 76 км трасы было поставлено 50 тыс тонн искитимского цемента .

В соседнем Казахстане при реконструкция международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай (по территории Казахстана проходит 2787 километров) подлежало реконструкции 2452 километра автодорог, при этом запланированный расход материалов составил: щебень - 19,4 миллиона тонн, песок - 5,4 миллиона тонн, цемент - 3 миллиона тонн, битум - 570 тысяч тонн. В данном случае общий расход цемента превышает 1 000 тонн на 1 км.

Как уже неоднократно говорилось - в странах Европы и США, доля дорог с цементобетонным покрытием составляет от 30%, при этом основная часть асфальтобетонных дорог построена также на основании из цементобетона.

Развитие сети автобанов в Германии и хайвеев в США пришлись на тяжёлые 30-е годы прошлого столетия, именно строительство дорог привело к росту экономик этих стран.

При необходимости строительства не менее 500 000 км новых дорог в России общая потребность в дорожном цементе может составить сотни миллионов тонн, и это без учёта ремонта и реконструкции существующих 1 200 000 км.

Интернет-журнал о цементе неоднократно поднимал вопрос о целесообразности более широкого применения цемента в дорожном строительстве, 26-27 февраля 2015 года в Москве будет проведена первая конференция RUCEM.RU: «Цемент в дорожном строительстве».

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 17.12.2014 :: 08:11:08
Есть просьба - нужен дословный точны (адаптированный) перевод этой статьи - http://pubs.usgs.gov/fs/2006/3127/2006-3127.pdf

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Partizan в 17.12.2014 :: 21:26:49
Юра, похоже перевод этой статьи будет актуален теперь лет через 5 ;)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 31.01.2015 :: 11:07:36
Перевели ... И ещё нашёл факты о Китае - коротко и ясно:
chinaroads.gif (21 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 15.02.2015 :: 10:29:59
И ещё...... :o
chroad.png (58 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 06.10.2015 :: 05:57:09
Белорусы как всегда впереди..

"Бетонка века". Как выглядит МКАД-2, которую сегодня откроет президент 41 комментарий
   

Более 27 км абсолютно новой бетонки, которую строили всей страной. Уже после обеда 6 октября по участку так называемой второй кольцевой — официально трассы М14 — поедут рядовые автолюбители. А пока на важном объекте ждут главу государства: сегодня готовый участок трассы торжественно откроет президент Александр Лукашенко.

Накануне TUT.BY посмотрел, как выглядит дорога, готовая принять дорогих гостей.

Напомним, МКАД-2 строят в два этапа. Первый из них — от автодороги М-3 Минск — Витебск (район Острошицкого городка) до автодороги М-6/Е 28 Минск — Гродно (район Аксаковщины) протяженностью более 46,8 километра — будет реализован в 5 очередей. Он должен быть введен в эксплуатацию до 1 января 2016 года. Вся трасса — до 1 января 2017-го.

Сегодня дорожники покажут президенту участки 1-й, 2-й и начала третьей очередей строительства: с нулевого до 28-го км будущей МКАД-2 (от автодороги М-3 Минск — Витебск через Н8955 Семков Городок — Казеково до Р28 Минск — Молодечно — Нарочь).


Здесь — абсолютно готовая к трафику идеальная «четырехполоска», которая полностью соответствует требованиям к дорогам первой категории: разделительное ограждение на всем протяжении, развязки и пешеходные переходы только в разных уровнях, заасфальтированная обочина — и, естественно, 120 км/ч для легковых автомобилей. К утру «дня Х» — приемки и сдачи в эксплуатацию — максимально благоустроено все вокруг, нанесена световозвращающая разметка, поставлены все необходимые дорожные знаки и информационные таблички.

Общая высота покрытия достигает 42 см: щебеночно-песчано-гравийная смесь, на ней — слой тощего бетона (высота — 14 см, доля цемента на куб смеси — около 100 кг), затем «защитный» асфальтобетонный слой, на нем — слой тяжелого бетона (высота — 24 см, доля цемента на куб смеси — около 400 кг)

Честно, не к чему придраться.

Придирались же ко второй кольцевой всегда: обыватели и TUT.BY с весны 2014-го искали ответы на разные «околодорожные» вопросы, зачем нам в принципе эта дорога, почему она вдруг из асфальтобетонной стала 100-процентной бетонкой, почему ее строительство мешало жить людям из близлежащих районов, сколько денег в нее «вбухают» и не помешает ли это полноценному обслуживанию и развитию других белорусских трасс.

Можно сколько угодно злословить о том, что МКАД-2 и строить-то начали, только чтобы «загрузить» нашу цементную промышленность, у которой после модернизации было достаточно кредитов и недостаточно заказов, потому что стоимость нашего цемента стала неконкурентоспособной на внешних рынках и единственная надежда была на внутренний. На устройство же покрытия второй кольцевой цементобетона понадобится немало — по нашим расчетам, около 300 тыс. м3, по актуальным на момент начала строительства рыночным ценам — на сумму около 30 млн долларов. Вот и «загрузили», но, как говорят дорожники, в будущем это воздастся сторицей: разница в затратах на эксплуатацию асфальтобетонной и цементобетонной дорог очевидна каждому, кто хоть немного разбирается в дорожном строительстве.

В стоимости она незначительна: расходы на устройство 1 тыс. м2 дороги с цементо- и асфальтобетонным покрытиями отличаются на «копейки» — по меркам, естественно, масштабного строительства. Зато чем дальше, тем выгоднее: капитальный ремонт асфальтобетонной дороги нужно делать каждые 10−12 лет, цементобетонной — каждые 25 лет. Первая замена герметика в стыках ждет трассу лет через 5, не раньше. Естественно, при условии должного ухода. Белорусские дорожники уверяют, что уже умеют ухаживать за такими дорогами, да и по устройству покрытия не стоит сравнивать новые бетонки — например, М3 Минск — Витебск и строящуюся МКАД-2 — с, например, старым участком М10 Гомель — Кобрин: другие технологии, техника, материалы, другое обслуживание. Плюс на МКАД-2 стыки армировали — чтобы исключить появление трещин.

Какие плюсы и минусы у новой бетонки?
Она безопаснее, чем трассы, на которых лежит асфальт, потому что светлая, проще держать трассу и заметить внезапного зайца или пешехода. Это, несомненно, хорошо.
Она не реагирует на погоду в отличие от асфальтобетонного аналога. Значит, никаких сезонных ограничений на оси и никакой колейности. И это хорошо — в год, когда ее сделают платной, водители коммерческого транспорта не будут возмущаться невозможностью ехать в жару.

Очевидный, на первый взгляд, минус же в том, что наша новая бетонка — шумная и ребристая: поперек движения на покрытии «нарезаны» вот такие «ребра».

Это — не «косяк» дорожников, а структура трассы, исходя из требований безопасности: бетон можно заливать и идеально гладко, но тогда даже сухая трасса превращается в «гололед», поясняют эксперты. Немного некомфортно, да — на 120 км/ч потряхивает, и очень шумно.
Ну, поехали!

МКАД-2 в цифрах

Протяженность строящейся дороги — 88,4 км, общая протяженность кольца — более 160 км (с учетом существующих участков М2 Минск — Национальный аэропорт Минск и Р80 Слобода — Паперня)
Количество полос движения — 4 (по 2 в каждом направлении)
Ширина проезжей части — 15 метров, общая ширина дороги с разделительной полосой и укрепленными обочинами — от 22 метров
Перспективная интенсивность движения — около 20 тыс. автомобилей в сутки

Количество транспортных развязок — 11 (в разных уровнях)
Удаление трассы от МКАД — от 8 до 22 км

Читать полностью:  http://news.tut.by/society/467299.html

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 22.10.2015 :: 11:15:04
Хорошая презентация и познавательная.
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?action=downloadfile;file=Concrete_roads_UkrCem___________.pdf (4326 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано 1111 в 29.10.2015 :: 06:20:38
5 000 км бетонки в Германии это не так уж и много, но на графике видно что при Гитлере практически 100 % было бетонных, сейчас 45%. А есть ли данные по всем дорогам Германии, а не только автомагистралям?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Promo в 22.01.2016 :: 06:58:25
При стабилизации грунтов цемент активно применяется
03.jpg (Вложенный файл удалён)
07.jpg (163 KB | )
09.jpg (113 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 22.01.2016 :: 09:10:11
При стабилизации грунтов гораздо эффективней не просто цемент, а "микроцемент". + применяется набор цеолитовых солей для роста длинно-игольчатых кристаллов ( "RoadCem" и т.п.  добавки) для связки грунта и его уплотнения.
А вообще, была у меня тема - делал ВНВ под плиты дорожного покрытия с постнапрягающим армированием в пакеты. Это самый лучший вариант применения бетона ( цемента) в дорогу. Сверху идеально-ровного , плитного основания ( которое можно класть на любое "болото" - работает вся площадь дороги)  наносится 3см асфальта типа ЩМА, которому на таком основании фик что подеется, а для колес оно самое оно.
Межремонтный интервал такой дороги - 30 лет. ( не для верхнего асфальтного покрытия, конечно).
НО дорожному департаменту такие дороги не нужны! Им надо "деньги осваивать", ремонтировать.... ну и откатики , откатики.... Иначе им кирдык...
Дорожная отрасль России - бездонная яма... и наш позор... :-[

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Promo в 26.01.2016 :: 06:48:58
[quote author=272020202027100 link=1210818514/99#99 date=1453453811]При стабилизации грунтов гораздо эффективней не просто цемент, а "микроцемент". + применяется набор цеолитовых солей для роста длинно-игольчатых кристаллов ( "RoadCem" и т.п.  добавки) для связки грунта и его уплотнения.
А вообще, была у меня тема - делал ВНВ под плиты дорожного покрытия с постнапрягающим армированием в пакеты. Это самый лучший вариант применения бетона ( цемента) в дорогу. Сверху идеально-ровного , плитного основания ( которое можно класть на любое "болото" - работает вся площадь дороги)  наносится 3см асфальта типа ЩМА, которому на таком основании фик что подеется, а для колес оно самое оно.
Межремонтный интервал такой дороги - 30 лет. ( не для верхнего асфальтного покрытия, конечно).
НО дорожному департаменту такие дороги не нужны! Им надо "деньги осваивать", ремонтировать.... ну и откатики , откатики.... Иначе им кирдык...
Дорожная отрасль России - бездонная яма... и наш позор... :-[/quote]

Не встречал в ГОСТах на дорожное строительство ни микроцемент ни цеолитовых солей, если есть скиньте ссылки, микроцемент вроде интересная штука. А вообще обычный портландцемент М400 4% по массе грунта и немного гидрофобизируещего полимера выдают очень хорошие характеристики: от 8 до 15 МПа - прочность при сжатии. Этого более чем достаточного для основания дороги любой технической категории. А в болото можно вылить хоть миллион тон бетона, только ничего не получится пока не сделаешь прочное основание.

На фото стабилизация грунта г. Сочи. Грунт илистый песок. Стабилизация производилась на глубину 20 см, цемент 20 кг/м2 (5%) и полимер 7 л/м2. Результат 9 МПа.
01_001.jpg (198 KB | )
02.jpg (187 KB | )
06.jpg (138 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 26.01.2016 :: 07:45:37
Посмотрите инфу по "RoadCem" (Нидерланды).  Наши в МАДИ схимичили типа аналог - "Дорцем". Но голландская намного лучше. Я тоже пробовал схимичить когда-то, да не доделал. Это по поводу солей.
А цемент - он и в Африке - цемент.  Просто намного эффективней применять его в домолотом виде, с большой удельной поверхностью. На бумаге ( в ГОСТе) М400, а в дороге М700 ( если домолоть). Готов предоставить образцы микроцемента для сравнительных лабораторных испытаний грунта на стабилизацию и упрочнение.
Есть полное производственное, технологическое решение, с оборудованием. 5т\ч,  5кВт\т , малогабаритно, ресурс огромный по домолу цемента.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 26.01.2016 :: 07:50:57

Promo записан в 26.01.2016 :: 06:48:58:
........ А в болото можно вылить хоть миллион тон бетона, только ничего не получится пока не сделаешь прочное основание........

Ну, это смотря какая дорога будет лежать на основании.  Можно и по "болоту", если вся площадь опираться будет. Я про плиты, стянутые тросами в пакеты. Там достаточно всего 30см песчаной подсыпки на любой грунт. Но дорожникам такие решения не нужны. Им надо "осваивать" как можно больше денег... А тут какие-то копейки... и не ремонтировать 30 лет... :-?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Promo в 26.01.2016 :: 09:36:09

Рязанец записан в 26.01.2016 :: 07:45:37:
Посмотрите инфу по "RoadCem" (Нидерланды).  Наши в МАДИ схимичили типа аналог - "Дорцем". Но голландская намного лучше. Я тоже пробовал схимичить когда-то, да не доделал. Это по поводу солей.
А цемент - он и в Африке - цемент.  Просто намного эффективней применять его в домолотом виде, с большой удельной поверхностью. На бумаге ( в ГОСТе) М400, а в дороге М700 ( если домолоть). Готов предоставить образцы микроцемента для сравнительных лабораторных испытаний грунта на стабилизацию и упрочнение.
Есть полное производственное, технологическое решение, с оборудованием. 5т\ч,  5кВт\т , малогабаритно, ресурс огромный по домолу цемента.


Если не затруднит отправьте инфу по микроцементу polimeravtodor@mail.ru

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 26.01.2016 :: 19:33:28
Отправил письмо по указанному адресу.

Вообще, микроцемент в данном направлении я сам "обнаружил" в технологиях "иньектирования" грунтов. Там коллоидный раствор цемента в воде закачивается под давлением ( как шприц с иглой) в грунт, требуемый упрочнения. Обычный цемент там не пролазит - слишком крупный.
Микронизация ( т.е. повторынй домол, диспергация) цемента дает выход бОльшей активной поверхности цемента, дает полноценную гидратацию в короткие сроки. Т.е используется почти все 100% цемента, когда как в обычном цементе до половины фракций - играют роль наполнителя с длительным периодом гидратации ( и лишней перекристаллизации).
Грунт - это геокомпозит. И , причем - тонкодисперсный. Такому составу надо давать большую удельную поверхность цемента. Тогда применение цемента будет эффективно.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 26.01.2016 :: 19:39:14
Еще один вариант применения цемента в дорожном строительстве - это монолитный пенобетон в качестве "подушки" под дорожное полотно. делается на одном цементе.  В северной америке целые "реки" пенобетона льют как основание дороги. Грунт под ним не пучит, пб не просаживается, прочность особая не нужна, и это порой дешевле, чем возить грунт ( песок и т.п), катать -уплотнять.

Никому это не надо...кроме пользователя дорог...

А так , вообще - монолитный пенобетон Д200 с прочностью М5 - за глаза хватит для основания. 150 кг цемента на куб, весящий 200кг.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 15.12.2016 :: 13:44:55
Мечта о немецких автобанах: три пути цементобетонной революции в Татарстане
Не пора ли прощаться с асфальтом: о чем Ленар Сафин спорит с Иреком Файзуллиным и Рафинатом Яруллиным?

До конца года минтранс РТ должен объявить, какие участки дорог в Татарстане по поручению Рустама Минниханова станут полем для большого эксперимента с новыми типами дорог. Тем временем подрядные организации уже вовсю присматривают технику для укладки цементобетонных покрытий. Логика проста: раз «бетонка» в Боровое Матюшино уж 8 лет как новая, почему не строить такие дороги везде? Однако эксперты «БИЗНЕС Online» опасаются низкой культуры эксплуатации и сопротивления со стороны «асфальтного лобби».

ДУРНАЯ ЭТА КОЛЕЯ

Критика в адрес строителей дорог с властного олимпа Татарстана стала уже привычной. Достаточно вспомнить разнос, который устроил в августе 2015 года на заседании в кабмине РТ президент Татарстана Рустам Минниханов: «У нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается». Ответные доводы дорожников, кивающих на слишком большой транспортный поток и шипованную резину, не принимаются. «Значит, мы что-то не докладываем, значит, что-то мы не так делаем», — констатировал в целой серии своих выступлений на «заданную тему» глава РТ.

«Образцово-показательными» объектами критики стали казанские дороги, отремонтированные совсем недавно, к Универсиаде-2013. «Я же четко сказал: нельзя так работать, — говорил Минниханов в марте этого года. — Надо менять стандарты. Мы вот в Казани сделали, три года — уже дорога стерлась. Все — колея! Верхний слой уже в некоторых местах на нижний слой вышел. Говоришь, говоришь вам... Мы не можем каждые три года асфальт менять — на это денег у нас нет».

Наконец, в сентябре мысль о смене стандартов получила, по сути, форму приказа. Был назван и ключевой рецепт — цементобетонные дороги. «Министерству транспорта и дорожного хозяйства совместно с предприятиями республики необходимо продолжить работу по внедрению новых региональных стандартов на дорожные битумы и асфальтобетоны, а также эффективных инновационных материалов, конструкций и технологий, в том числе для увеличения межремонтных сроков службы, — отметил Минниханов в послании республиканскому Госсовету. — Необходимо изучить практику и перспективы строительства в республике дорог с цементобетонным покрытием».

Отметим, что интерес к дорожному цементобетону вряд ли можно назвать чисто татарстанским ноу-хау. В утвержденной премьер-министром РТ Дмитрием Медведевым 10 мая стратегииразвития промышленности стройматериалов говорится о том, что цементобетонные дороги долговечнее асфальтобетонных в 5 - 6 раз. Их срок службы может достигать 50 и более лет, а высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт дорог до минимума. Профильным организациям предписано оценить «целесообразность увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия». Из документа следует, что ряд регионов будет выбран в качестве пилотных для изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. Ясно, что как только где-то появляется слово «пилотный», у татарстанских чиновников включается условный рефлекс.

К тому же у цементобетонной идеи нашлись могущественные «толкачи», прежде всего в лице, понятно, «Евроцемент групп» одного из богатейших людей России Филарета Гальчева. Компания стала одним из инициаторов вынесения вопроса на уровень правительства России. А в августе, открывая в Казани цементный терминал, Гальчев намекнул Татарстану на возможные миллиардные инвестиции, а Минниханов выразил уверенность, что республика благодаря дорожным проектам потребление цемента увеличит.

И вот 18 октября министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин уже официально анонсировал эксперимент по строительству цементобетонных дорог. Заявление вызвало бурю оптимистических откликов читателей «БИЗНЕС Online». Мы решили прояснить подробности: о чем на самом деле идет речь и ждут ли нас теперь автобаны европейского уровня?

«ТОЩИЙ БЕТОН» — ЛЕКАРСТВО ПО СРЕДСТВАМ?

Как выяснил «БИЗНЕС Online» в минтрансе РТ, использование новых технологий готовится не по одному, а сразу по трем направлениям.

Первое направление, о котором в основном и говорил на брифинге Сафин, — это укрепление бетоном дорожного основания.

Отметим, что, по версии замруководителя исполкома Казани Игоря Куляжева, именно в этом аспекте — слабом основании — кроется главная причина разрушения дорог, наскоро отремонтированных перед большими международными событиями: «Да, сегодня асфальт стал более прочным, появились новые смеси — так называемый ЩМА, который выдерживает большие нагрузки. Но основание-то дороги мы оставили старым! Щебень как был 20 сантиметров, так и остался, да еще за это время он мог раствориться и провалиться. Поэтому, чтобы получить качественную дорогу, надо начинать с основания. Наверное, это первая и основная причина появления колеи после ремонта. Чтобы перейти к капитальному ремонту дорог с заменой основания, требуются огромные деньги, а мы вынуждены жить по средствам».

Однако минтранс РТ педалирует другую версию, согласно которой главная проблема — в верхнем слое, для которого использовалась не та марка: вместо ЩМА-10 (размер фракции щебня — до 10 мм), по версии министра, надо было применять ЩМА-15, а то и ЩМА-20. Объясняя это, Сафин породил ставшую крылатой фразу о причинах появления колеи: «Стерлось просто, понимаете». Предсказать же растущую автомобилизацию столицы, по его версии, было невозможно. «Как мы могли просчитать? Мы должны были получить эту интенсивность движения в 2025 году!» — разводил руками Сафин.

Интересную аналогию в этой связи в беседе с «БИЗНЕС Online» привел ветеран отрасли — бывший (с 1981 по 1984 год и с 1988 по 2001 год) главный инженер треста «Каздорстрой» Вячеслав Лебедь: «По колее наблюдаются две позиции. Первая — есть колейность, которая отрабатывается слоем износа, а есть колейность, причина которой — поперечный сдвиг. От чего он произошел? Ясно, что от нагрузки. Каковы причины?.. Мы в советское время тоже выполняли заказ. ЦК поставил задачу: экономия во всем. И экономили... А то уж очень простая схема: шипованная резина во всем виновата. Надо заниматься. Что, европейцев пригласим разбираться? Стыдно ведь будет».

Таким образом, разговоры о применении бетона в устройстве основания дорог можно рассматривать как косвенное признание: не только в шипах дело. Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин, технология уже получила в Татарстане путевку в жизнь: «Если взять реконструкцию проходящей через Татарстан трассы М7 „Волга“, то в ее основании укрепленная цементом песчано-гравийная смесь — тощий бетон».

Впрочем, парадоксальным образом, это как раз один из рецептов «жизни по средствам». «В Татарстане нет хорошего щебня, а стоимость его доставки (с Урала — прим. ред.) достигает 50 - 70 процентов в цене материала, — объяснил замминистра. — Замена этого щебня местными материалами (ПГС и даже грунтами) с цементом может дать положительный эффект».

Заметим, что никаких возражений у опрошенных нами экспертов технология пока что не вызывает: действительно, и дороги прочнее, и деньги целее.

«ХИМИКАМ ДАВНО ХОЧЕТСЯ ВЛЕЗТЬ В СТРОЙОТРАСЛЬ»

Но есть и второе, менее афишируемое направление поиска, к которому в республике, по данным «БИЗНЕС Online», явно благоволят, — строительство дорог на основе преднапряженных, стянутых между собой стальными канатами, готовых железобетонных плит. С предложением развивать эту тему на руководство РТ вышел директор ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» доктор химических наук Марсель Бикбау. Свою идею он изложил на заседании совета директоров ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» 29 сентября нынешнего года.

Вскоре история получила развитие не без элемента аппаратной интриги. 12 октября была создана рабочая группа во главе с министром строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Иреком Файзуллиным. По данным «БИЗНЕС Online», сама формулировка приказа министра звучит так, как будто целесообразность самой технологии вне всяких сомнений и дело лишь за деталями: «В целях организации перехода на строительство дорожного полотна из предварительно напряженного железобетона заводского изготовления в Республике Татарстан приказываю <...> образовать межведомственную рабочую группу по организации алгоритма перехода на строительство цементобетонных дорог в Республике Татарстан».
По информации, предоставленной «БИЗНЕС Online» пресс-службой минстроя, Сафин, формально равный по статусу Файзуллину, в этой комиссии числится его заместителем. В самой группе еще 6 чинов минстроя и только один минтрансовец. Остальные члены — из ГИСУ (1), управления госэкспертизы и ценообразования РТ (1), КГАСУ (3),
«Главтатдортранса» (1), «Татдорпроекта» (1), ГипроВТИ (1), Татнаноцемента (1), ПСК «Профит» (1), центра нанотехнологий РТ (1), Московского ИМЭТа (2). Также в этой компании — гендиректор «Татинвестгражданпроекта» Адель Хуснутдинов, гендиректор КВАРТа Рафаэль Галимов, гендиректор «Татнефтехиминвест-холдинга» Рафинат Яруллин и один его подчиненный.

Как объяснить тот факт, что дорожники оказались в этой почтенной компании в явном меньшинстве? Источник «БИЗНЕС Online» в стройотрасли полагает, что дело, во-первых, в аппаратном весе Файзуллина; во-вторых, в том, что цементо- и железобетон больше знакомы строителям, а не дорожникам; в третьих, что минстрой отвечает за техническое регулирование промышленности строительных материалов. Однако среди прочего Яруллин в беседе с «БИЗНЕС Online» отметил, возможно, одну из главных причин: строительство дорог из плит позволит занять заводы панельного домостроения, которые сегодня недозагружены.

Однако в минтрансе к предложению Бикбау относятся с явной прохладцей. «Эта технология пришла из Америки, — говорит Чукин, — где она используется для создания временных участков, как правило, при строительстве мостов, эстакад или технологических подъездов, например, к нефтяным вышкам. Это конструкция, которую можно быстро собрать и разобрать. Сейчас нечто подобное из штучных бетонных изделий, но без стяжки тросами мы делаем на подъездах к фермерским хозяйствам... В чем сложность? Это пакеты из плит длиной 10 - 15 метров, то есть прямые участки. Элементарный вопрос: как выполнять повороты? А сколько стоит содержание таких дорог? К тому же мало учитывать работу швов между плитами, там ведь идет пас, резиновая лента. А тросы? Как часто их надо подтягивать? Я задавал эти вопросы ребятам из московского института. Ответов нет».

Тем не менее, по словам Чукина, уже решено в 2017 году спроектировать пробный участок такой дороги. На вопрос о том, зачем вообще связываться со столь сложной технологией, замминистра транспорта дипломатично ответил, что варианты рассматривать надо все.

Секрет успеха идей московского ученого в Татарстане «БИЗНЕС Online» разъяснил завкафедрой технологии строительных материалов, изделий и конструкций КГАСУ Вадим Хозин: «Бикбау просто увидел зарубежный опыт на отдельных участках. Такое делают, например, на мостах: элементы дороги соединяют, как бусины, и стягивают. В принципе, нормально, но невероятно дорого и сложно. А Бикбау сам не дорожник — занимается цементами, бетонами, но очень харизматичный. Минтранс его слушать не захотел, но он на заседании „Татнетехиминвест-холдинга“ выступил перед нашими генералами-химиками, добрался до минстроя, было совещание, решили дать возможность построить участок дороги из сборных плит. И все со скрипом, скрежетом, не проявляющимся внешне, приняли это: дан приказ — надо выполнить...»

При этом он не скрыл раздражения, которое испытывают строители и дорожники от такого вторжения в свою епархию: «Химикам давно хочется влезть в стройотрасль, им мало своих забот. Все им чего-то хочется. Занимались бы своим делом, а то местный битум — самый плохой в округе».

Рафинат Яруллин подтвердил «БИЗНЕС Online», что технологии, продвигаемой Бикбау, в РТ уделяется значительное внимание. Причем особую роль химиков в этом деле гендиректор холдинга видит в организации производства наноцемента. О его достоинствах тот же Бикбау докладывал все так же на заседании совета директоров «Татнефтехиминвест-холдинга» в ноябре 2014 года. «Сейчас будем толкать эту технологию, — рассказал на днях нашей газете Яруллин, признав, что у нее есть и плюсы, и минусы.

«УЧАСТОК ОТ СТОЛБИЩ ДО БОРОВОГО МАТЮШИНО УЖЕ ЛЕТ 8 ПРЕКРАСНО ДЕРЖИТСЯ»

Однако в сообществе автомобилистов после всех властных заявлений сам собой сформировался (и это признают в минтрансе) своего рода запрос на третий вариант. Это дороги с монолитным цементобетонным покрытием (ЦБ-дороги) по примеру американских хайвеев и немецких автобанов. Зарубежный опыт, конечно, впечатляет, а планы — тем более. «В США объявлена программа по строительству ЦБ-дорог со сроком службы не менее 65 лет, — рассказывает Хозин. — Конечно, там не такой суровый климат, как у нас (а в России он самый суровый с точки зрения строителей), и тем не менее 65 лет — это очень много. Китай сейчас цемента выпускает больше, чем США, и за несколько лет построил 47 тысяч километров ЦБ-дорог. Цемент есть — чего не строить?»

Главный плюс таких дорог — прочность. «Бетон обеспечивает равномерную нагрузку и более высокую прочность трассы, снижение нагрузки на нижние слои, — рассказали „БИЗНЕС Online“ в „Евроцемент групп“. — На асфальтобетонных дорогах быстрее возникает колейность, нагрузки передаются на щебеночный слой, что деформирует конструкцию всей дорожной одежды. Бетонная дорога колейность исключает». Межремонтный срок службы ЦБ-покрытия — 25 лет вместо 3 - 5 у асфальтобетона.

В Татарстане полноценная «бетонка» пока построена только одна и не в случайном месте. «Участок от Столбищ до Борового Матюшино уже лет 8 прекрасно держится», — приводит пример Хозин.

А есть ли у цементобетонного покрытия минусы? Во-первых, спецы сразу указывают, что в городе такие покрытия применять вряд ли получится. Дело в том, что здесь часто приходится вскрывать покрытия — из-за проходящих под ними коммуникаций. Если асфальтобетон можно снять при помощи отбойного молотка, заделать горячей смесью, укатать — и готово, то с цементобетоном все намного сложнее: твердеет он медленно (нормативно — 28 суток), класть его можно только при определенной влажности и положительной температуре. Ремонт такого покрытия — достаточно сложная технология, и для этого проблемный участок придется перекрывать наглухо. Словом, место цементобетонных покрытий — региональные и федеральные трассы, подверженные сложным нагрузкам от колес большегрузного транспорта.

Далее. В минтрансе РТ указывают на сложность укладки и ухода за такими дорогами. «Возможно шелушение, воздействие солей, — указывает Чукин. — В первые три года не рекомендуются противогололедная обработка, вообще никакие химреагенты, никаких соляных растворов. Потому что может начаться шелушение, и тогда обратного пути нет: если бетон не созрел, это цементобетонное молочко, которое сверху бывает, не закрепилось, все — дорогу можно разбирать. А нарезка швов (через каждые 5 - 6 метров) и уход за ними? Дороги с цементобетонным покрытием замечательны, однако в России почему-то не приживается вопрос их дальнейшей эксплуатации».

Опасения разделяет и эксперт из советского прошлого. «Почему в СССР эти дороги не пошли? — вспомнил Лебедь, работавший с ЦБ-покрытиями с 60-х годов. — Минтрансстрой только делал дороги, а эксплуатацией должен был заниматься минавтодор, но в то время министр Алексей Николаев сказал: у меня нет ни инфраструктуры, ни кадров содержать эти дороги. Ведь содержать цементобетонные дороги сложнее, чем асфальтобетонные, например, ухаживать за швами очень хлопотно».

ДОРОГО? СЧИТАЙТЕ СО СТОИМОСТЬЮ РЕМОНТА!

Руководство минтранса РТ кивает и на дороговизну материала и, по сути, аэродромных технологий. По подсчетам ученых КГАСУ, цементобетонное покрытие дороже асфальтобетонного примерно на 30%. Однако, как подчеркивают и в университете, и в «Евроцементе», хотя изначальные затраты больше, но и ремонта меньше, а эксплуатационные затраты на асфальтобетон настолько велики, что перекрывают весь экономический эффект от строительства таких дорог.

«Выбор заказчиками типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог не включал полного цикла эксплуатации (учет стоимости и количества будущих ремонтов), а включал только стоимость строительства, что не позволяло в полной мере оценить все преимущества цементобетонных дорог перед асфальтовыми, — уверяют в „Евроцементе“. — Реальная стоимость километра дороги — это цена не первоначального строительства, а обслуживания этого километра на протяжении всего периода эксплуатации».

При этом в «Евроцементе» обращают внимание, что в последние годы новые дороги в России почти не строятся — весь бюджет идет на ремонт существующего дорожного полотна. Между тем, по данным отраслевой ассоциации «Союзцемент», потребность РФ в строительстве новых дорог — 0,5 - 1 млн. на километр. Для сравнения: протяженность автомобильных дорог на человека в России составляет 9,8 км на 1 тыс. жителей, тогда как в США данный показатель превышает 21 км на 1 тыс. человек.

Трудное внедрение цементобетону Хозин прогнозирует и из-за, так скажем, сопротивления среды. «Это огромная система: все дороги делаются из асфальтобетона (цементобетонных дорог в России всего 2% — прим. ред.), тысячи асфальтобетонных заводов. Все это перестраивать ведь нужно. Переходить на новое всегда сложно, тем более строители оправданно консервативны — в строительстве ошибки стоят слишком дорого... И конечно, это невыгодно дорожникам, которые только строят, но не эксплуатируют. А вот если объединить интересы в одном лице... Не знаю, как это сделать, но, наверное, возможность есть».

У представителей условного «асфальтобетонного лобби» — свои аргументы. «Сегодня госкомпания „Росавтодор“ заявляет межремонтный срок на федеральных дорогах с асфальтобетонным покрытием в 12 лет и капремонт через 24 года. Если сравним с цементобетоном, одно и то же, — говорит Чукин. — Я их спрашиваю: почему не переходите на цементобетон? Тощий бетон, стабилизация, укрепление — это замечательно, говорят, и мы это делаем, но если сегодня говорить о том, чтобы единовременные затраты вкладывать именно в цементобетонные покрытия, то получаем вопросы в части дальнейшей эксплуатации, которые вновь придется решать. То есть существующими конструкциями они вполне достигают сроков и прочности цементобетона...»

По его словам, министерство выступает за «разумный подход» в использовании цементобетона. Как вариант — комбинирование одного материала с другим. «Все говорит о том, что цементобетон, изначально уложенный как покрытие, в последующем нуждается в перекрытии асфальтобетоном, то есть требует при эксплуатации дальнейшей защиты, которая будет периодически заменяться. Если мы говорим о марочных тяжелых бетонах, то в Европе почти все автобаны впоследствии перекрываются асфальтобетоном», — уверяет Чукин.

«БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ МЕНТАЛИТЕТА МЫ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ДОРОГ СТРОИТЬ НЕ СМОЖЕМ»

Но, похоже, главные сомнения все-таки в другом. Эксперты «БИЗНЕС Online» единодушны в том, что в республике и шире — в России — есть опыт работы с дорожным цементобетоном. Имеются классные специалисты. Можно взять иностранные технологии и разработать свои не хуже. Наука (тот же КГАСУ) готова помочь новыми материалами, например, разработан песчаный бетон, делающий ненужным дорогой привозной щебень. Но! «Нет проблем дорогу идеально положить, — отмечает Хозин, — просто у нас... не исполняются законы, СНиПы».

«На мой взгляд, мы сегодня еще далеко не готовы к укладке цементобетонных дорог, — полагает Лебедь. — Взять чужую технологию и начать ее с ходу использовать не получится: ее надо привязать к местным условиям, материалам, менталитету. Например, ни одна уважающая себя немецкая фирма прямо с карьера щебень не уложит — его моют! Когда французы строили аэропорт „Париж-Орли“, сделали навесы с разделительными стенками, поставили вентиляторы и все материалы держали в одной температуре и влажности! В таких мелочах и кроются зерно будущей дороги, ее качество. У нас в аэропорту никто не рискнет отойти от технологии. А на дороге? Сейчас на всю дорогу бурят одну-две скважины (для исследования — прим. ред.), а раньше это делали при каждом изменении геологии... Без драконовских мер, видимо, не обойтись. Без изменения менталитета мы цементобетонных дорог строить не сможем».

Здесь тоже вспоминаются слова Минниханова в адрес «Главтатдортранса»: «И только жесткая дисциплина, требования ваши, постоянно человек ваш должен смотреть, какой щебень он привез, как песок кладет, подготовил ли он площадку под эту работу, какой технологический цикл, какого качества асфальт...» Кстати, в послании он тоже подчеркнул, что следует усилить мониторинг качества выполняемых работ и входной контроль используемого сырья.

На дисциплину и культуру строительства в беседе с «БИЗНЕС Online» прямо указал и один из самых уважаемых татарстанских дорожников-практиков — депутат Госсовета РТ, советник генерального директора АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Мы предложили ему в целом оценить споры вокруг дорожных покрытий. «Покрытие у нас не может быть цементобетонным, — уверен он, — поскольку перепад температур — от минус 40 до 70 градусов, до которых асфальт нагревается летом, а при прямом луче — и до 100. То есть линейное расширение материала сказывается очень сильно. Асфальт — пластичный, а вот бетон — более жесткая конструкция, поэтому в нем должны быть температурные швы, а это технологическая проблема в укладке цементобетонных дорог. Чтобы уйти от линейного расширения, предлагают дороги из преднапряженных плит. Но это сложная технология, она не так проста и недешева. Да, на словах красиво, но при реализации это не будет ни удешевлением, ни эффективным средством. Мы для себя прорабатываем вариант тощего бетона как ухода от дорогостоящего щебня, то есть рассматриваем применение цемента в основаниях дорог».

По мнению Комарова, асфальт ни в коей мере не исчерпал своих возможностей. Например, «СМП-Нефтегаз» работает по теме сероасфальта, «чтобы получать пластичный материал». Что касается проблемы колейности, то у Комарова на этот счет нет сомнений: «Основная причина образования колеи на асфальте — некачественное исполнение и некачественный материал...»

Как сообщил Чукин, до конца декабря минтранс проведет совещание, на котором решат, где будут сделаны опытные участки цементобетонных дорог. При этом в Татарстане пока есть только один укладочный комплекс для цементобетона — им владеет известный строитель аэропортов «Камдорстрой». Но, по информации Чукина, другие дорожно-строительные организации РТ тоже начали прорабатывать вопрос приобретения таких машин (их стоимость, по словам замминистра, — 30 - 70 млн. рублей): «Специалисты уже в командировках, выбирают, смотрят плюсы-минусы». По словам Хозина, опытные участки дорог с цементобетонным покрытием планируется начать строить будущей весной.

Желающему быть во всех начинаниях первым Татарстану есть повод поторопиться: как сообщают в «Евроцементе», о пилотных проектах с бетонными дорогами заявили многие российские регионы.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 17.12.2016 :: 20:04:03
О, знакомая тема... Был причастен когда то практически к той самой идее строительства дорог из стянутых тросами плит. Вовсе не "временные" это варианты, как там какой-то шишкарь утверждает, а самые долговечные, самые эффективные. да и у нас же и сперли эту идею пиндосы, не иначе ...благо, что хоть применяют. Сравнивать же вообще асфальт и бетон в одном межремонтном диапазоне - наглый подлог. Видимо, апологет битумных покрытий не видел еще настоящих бетонов. Ну а про роль тощего бетона и говорить нечего - это просто отмазка дорожно-битумной мафии, что якобы что-то цементное применяется....
Пока у нас "нефтяная игла" везде торчит, битум куда то девать им надо же.... Хотя, на самом деле, это дерьмо и наши дороги - несовместимы практически.
Если на плиты положить слой щма - это еще пойдет. А вот городить дорожное основание "по-нашенски"...это и есть самые дорогие дороги в мире (в ворованных рублях на км пути)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Alexander Savin в 17.12.2016 :: 20:16:44
Укладка дорожных плит, соединенных тросами, имеет целый ряд ограничений, о которых сторонники этой идеи старательно умалчивают. :(
P.S. Страданиями по поводу нефтяной иглы рассмешили.))) Попробуйте написать про это на Глобальной Авантюре или на  Афтершоке, так вас там или в автобан минусами отправят или загонят сцаными тряпками под плинтус.  ;D
Кстати, я там бываю и имею довольно нехреновый рейтинг среди тамошних специалистов-экономистов-политиков.

Поменьше читайте на ночь подобные статьи, которую я прилепил ниже.
http://www.rucem.ru/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?action=downloadfile;file=______________-___________________________.pdf (3719 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 18.12.2016 :: 10:08:26
Чисто гипотетический вопрос к Ю. Ерокину: " "ружинские" - они что, везде инфицируют?" ;D

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Мефодий в 20.12.2016 :: 08:40:54
Тема в априори не подходит к РФ. Рыба начинает гнить с головы, так вот, нашу голову давно пора менять.
Затем, возможно что то поменяется и в отношении дорог.
Хотите "вечные" дороги - Аэродромные покрытия в дороги, но это никому не надо. Это ж какая тогда кормушка закроется.
На сворованные  заработанные деньги , хоть бы людей за границу отправляли обучаться как надо делать дороги и как не стоит, глядишь, лет так через 20 и до нас (РФ) дойдет.  :)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 20.12.2016 :: 11:34:12
Совершенно верно. В департаменте так и прозвучало: "Что эти дороги не надо ремонтировать? -нет! нам такие дороги не нужны!"
Дорожная отрасль - настоящая черная дыра бюджета РФ. И все дозволяется " с головы".

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam_Hu в 20.12.2016 :: 12:37:17
my tut o durakax ili o dorogax?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 20.12.2016 :: 13:34:00
"Шеф - усё пропало!"

С такими настроениями можно идти на любой либеральный форум и там стать "звездой".

Здесь же прошу - по теме.

И ещё. В личку отписал некоторым задирам и повторю: Если кто-либо продолжит оскорбления оппонента как на форуме, так и в л/с - нам придётся расстаться с такими "задираками".

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 21.12.2016 :: 18:03:12

Alexander Savin записан в 17.12.2016 :: 20:16:44:
..........
**********************************
.....

Пока на форуме висят такие обращения, для меня этот форум мертвый.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 22.12.2016 :: 02:38:18
Удалено.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 22.12.2016 :: 03:33:06

Рязанец записан в 21.12.2016 :: 18:03:12:

Alexander Savin записан в 17.12.2016 :: 20:16:44:
..........
**********************************
.....

Пока на форуме висят такие обращения, для меня этот форум мертвый.


Обижаться надо не на форум, и даже не на Админа, который устал подтирать ваши опусы и один пропустил, а на своё поведение обратить внимание (только не надо как в детсаду:"А он первый начал!")

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 23.11.2017 :: 06:33:24
Любопытная история:

«Организация оказалась пустышкой!»: минтранс РТ объяснил провал цементобетонной революции

«В этом году мы после поручения президента на заседании „Татнефтехиминвест-холдинга“ запроектировали один объект в Елабужском районе, но организация, которая презентовала этот проект, оказалась пустышкой, не смогла организовать эту работу», — сказал Данилов о проекте строительства дорог на основе преднапряженных, стянутых между собой стальными канатами, готовых железобетонных плит. С предложением развивать эту тему на руководство РТ вышел директор ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» доктор химических наук Марсель Бикбау. Свою идею он изложил на заседании совета директоров ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» 29 сентября 2016 года. А в октябре, после того как призыв попробовать бетонные дороги в Татарстане прозвучал от Минниханова в послании Госсовету, минтранс объявил о старте «цементобетонного» эксперимента.

«Организовать производство этих плит они нигде не смогли, ЖБИ-заводам, где можно их изготовить, пришлось бы менять всю оснастку. А кому это нужно? — рассуждал сегодня о проекте Бикбау Данилов. — В итоге обозначенные цифры выросли в разы. Запланированный объект [в Елабужском районе] нам пришлось убрать из плана. Это чисто объективная ситуация. Докладывали одно, а начали работать — ничего нет. Тащить эти плиты откуда-то тоже нецелесообразно, тут вопрос цены».

Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/364537

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Рязанец в 01.12.2017 :: 21:56:31
На лицо типичная нестыковка технологии и оборудования. Бетоны на внв надо "лить" (это уровень П5 - СУБ). А на стендах гонят виброформованные, не пластифицированные смеси П2 ( иначе они просто "поплывут"). Там воздухововлекающая, а это разупрочняет...
Делать полнотелые и литые на стендах можно - если ставить борта по всей длине. Тогда всё получится даже без формовочной машины. Зато преднапряжение будет сделано. Колодцы и поперечные каналы - можно выполнять и при формовке, прицелившись к размеру ( к резке)
Как то так...

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 13.12.2017 :: 09:16:45
Ну что же начнём агитацию:

Приглашаем представителей Вашей организации принять участие в предстоящей 1-2 марта 2018 г. II конференции об использовании цементов и бетонов в дорожном строительстве: «Цемент в дорожном  строительстве».

О проведении 1-2 марта 2018 г. II конференции RUCEM.RU о применении цементов и бетонов в дорожном строительстве: «Цемент в дорожном  строительстве», г. Москва.  Мероприятие состоится при поддержке Федерального дорожного агентства Росавтодор.

В настоящее время в дорожной отрасли уделяется повышенное внимание проблематике расширения применения технологий строительства автомобильных дорог с применением цементобетонов.  Изучение соответствующих наработок, обмен накопленным опытом как  отечественным, так и мировым в области устройства цементобетонных покрытий автомобильных дорог послужит положительным инструментом для оценки перспективных направлений дальнейших исследований.

С целью изучения вопросов возможности обеспечения дорожного строительства качественными  строительными материалами, спецтехникой, оборудованием и технологиями для производства цементобетонов,  1-2 марта 2018 года в Москве состоится II конференция RUCEM.RU о применении цементов и бетонов в дорожном строительстве: «Цемент в дорожном  строительстве».

На мероприятие приглашены ведущие представители научных учреждений профильной тематики, производители цемента, бетонов, строительной химии, арматуры, нерудных материалов, дорожно-строительной техники и оборудования, дорожные строители, аналитики рынков, представители госучреждений и другие организации занятые в сфере дорожного строительства и заинтересованные в строительстве дорог с бетонным покрытием.

Также планируется пригласить представителей стран Таможенного Союза и зарубежных участников с целью обмена опытом в строительстве бетонных дорог.

Заявки на участие принимаются до 15 февраля 2018 года по  эл.почте: info@rucem.ru или тел. +7(845) 368-33-82. До 31 декабря 2017 г. действуют скидка за раннюю регистрацию

электронная регистрация - http://www.rucem.ru/seminar/rucem27/register.php

страница конференции -⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ http://www.rucem.ru/seminar/rucem27/

--
С уважением,
Юрий Ерокин
руководитель интернет-журнала о цементе Руцем.ру
+7 927 919-⁠18-⁠13
____001.jpg (2632 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 15.01.2018 :: 05:30:59
С наконец-то прошедшими праздниками всех!


Первые доклады и участники  II конференции RUCEM.RU о применении цементов и бетонов в дорожном строительстве: «Цемент в дорожном  строительстве», г. Москва. 01-02 марта 2018 г.:


Федеральное дорожное агентство  Росавтодор: Список участников согласовывается

Государственная компания «Российские автомобильные дороги»  («Автодор»): Список    участников согласовывается

АО «Национальная компания «ҚазАвтоЖол»: Список участников согласовывается

АО «Евроцемент груп»: Список участников согласовывается
Lafargeholcim: Список участников согласовывается

ПАО «Северсталь»: Список участников согласовывается
АО «ХК»Сибцем»:  Максимлюк Константин Васильевич  - Главный технолог

АО «ХК»Сибцем»:  Володина Татьяна Анатольевна - Директор по качеству

ОАО «Сухоложскцемент»:   Клементьев Владимир Александрович - Директор по маркетингу и продажам по России

ОАО «Сухоложскцемент»:  Стихарев Роман Александрович - Директор по обеспечению качества, исследованиям, разработкам и технической поддержке по России

ООО «Серебрянский цементный завод»:  Глуздова Марина Сергеевна - Начальник управления СМК

ООО «КОРРУС-Техникс»:  Александр Юрьевич Полысаев - Коммерческий директор

ООО «КОРРУС-Техникс»:  Шамшетдинов Шамиль Дамирович - Директор направления бетонных технологий

ООО «КОРРУС-Техникс»:  Никольский Константин Сергеевич – Менеджер

ООО «ГС-Эксперт»: Семёнов Алексей Анатольевич - Директор

ООО «Руцем.ру»: Ерокин Юрий Александрович - Директор

Харьковский национальный университет городского хозяйства имени А. Н. Бекетова: Болотских О.Н.  - Доктор-инженер

Казанский государственный архитектурно-строительный университет: Хозин Вадим Григорьевич  - Заведующий кафедрой

ОАО «Московский ИМЭТ»: Бикбау  Марсель Янович  – Генеральный директор

Журнал «Строительные материалы»:  Светлана Юрьевна Горегляд - Начальник отдела

Всероссийский отраслевой журнал «Строительство»:  Орлова Софья - Руководитель службы по Связям с общественностью и бизнесом




Доклады



Рынок цемента России.
ГС-Эксперт, докладчик - к.т.н. Семенов А.А.

Цементобетонные дороги зарубежом.
Руцем.ру, докладчик – Ерокин Ю.А.

Требования стандартов к цементам для строительства автомобильных дорог
Фирма Цемискон, автор и докладчик - к.т.н. Сивков С.П.

Европейские методы физико-механических испытаний цемента и бетона и европейское лабораторное оборудование для контроля качества дорожного строительства
Харьковский национальный университет городского хозяйства имени А. Н. Бекетова, докладчик - доктор-инженер Болотских О.Н.

Перспективы мелкозернистых цементных бетонов для дорожных покрытий.
Казанский государственный архитектурно-строительный университет, докладчики – к.т.н. Морозов Н.М., д.т.н. Хозин В.Г.


Новые технологии строительства долговечных цементобетонных дорог в России и зарубежом.
ОАО «Московский ИМЭТ», докладчик – Бикбау Марсель Янович



Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 25.01.2018 :: 17:35:21
Добавились доклады:

Доклады на 24.01.18 (доклады принимаются до 15.02.18)

Опыт строительства и эксплуатации цементобетонных дорог и Новосибирской области.
ФКУ "Сибуправтодор" : докладчик- Начальник отдела контроля качества -  Бондарева Наталья Александровна, содокладчик -Начальник отдела подготовки строительства - Тарков Олег Валерьевич

Цементобетонные покрытия. Практические аспекты. .
ФКУ "Упрдор Москва-Волгоград" : - докладчик -  Главный инженер, к.э.н. Макаров Дмитрий Борисович.

Рынок цемента России.
ГС-Эксперт, докладчик - к.т.н. Семенов А.А.

Цементобетонные дороги зарубежом.
интернет-журнал о цементе Руцем.ру, докладчик - Ерокин Ю.А.

Требования стандартов к цементам для строительства автомобильных дорог.
Фирма Цемискон, докладчик - к.т.н. Сивков С.П.

Европейские методы физико-механических испытаний цемента и бетона и европейское лабораторное оборудование для контроля качества дорожного строительства.
Харьковский национальный университет городского хозяйства имени А. Н. Бекетова, докладчик - доктор-инженер Болотских О.Н.

Мобильная лаборатория для испытания цемента и бетона в морских контейнерах.
Харьковский национальный университет городского хозяйства имени А. Н. Бекетова, докладчик – доктор - инженер Болотских О.Н.

Перспективы мелкозернистых цементных бетонов для дорожных покрытий.
Казанский государственный архитектурно-строительный университет, докладчик - д.т.н. Хозин В.Г.

Новые технологии строительства долговечных цементобетонных дорог в России и зарубежом.
ОАО «Московский ИМЭТ», докладчик -  Генеральный директор Бикбау М.Я.

Доклад согласовывается
Биотех, докладчик - Ясько Д.А.

Доклад согласовывается
Департамент проектирования промышленных объектов, докладчик -  Научный консультант Бушихин В.В.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam_Hu в 22.02.2018 :: 07:03:51

Мефодий записан в 20.02.2018 :: 07:38:07:
Ну это очень сложный вопрос - бетонные дороги для России. Возможно когда нибудь дойдет до руководства, что хватит "отмывать" асфальт, такой кусок "бюджетного хлеба" тяжело будет оторвать. Может еще сказывается зависимость от "нефтяной иглы" - утилизация отхода нефтепродуктов. Асфальт может быть долговечным, только это видимо никому не нужно.  :-/

Temu sdvinut mogut tolko ukraincy, stanut oni stroit i mozhet togda nashi 4isto po politi4eskim motivam zaxotiat prevzojti/peregnut/obognat
Ina4e budut pilit i dalshe

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Constructor в 11.03.2018 :: 19:54:34
Конечно это серьезный вопрос. А часть докладов, посвященных этой теме на конференцииносит вообще фантастический характер.
Я поговорил с одним из докладчиков и только убедился что он вообще ничего не понимает в строительстве дорог, так как плавает в этой теме как студент-троечник. Хотя вид у дяденьки ну очень солидный.)))

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 12.03.2018 :: 04:02:33
Конкретнее можно? В чём фантастика? Сколько цементобетонных дорог построили Вы или какими сведениями обладаете в данном вопросе?  Вы бывали на "абсолютных конференциях", где все доклады идеальны и предложения докладчиков бесспорны?

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Constructor в 12.03.2018 :: 09:13:05
Понятно что на конференциях обычно представлены только узкие аспекты или лозунги. ;)
Давайте попробуем опуститься на грешную землю и рассмотрим проект строительства такой дороги например в ЦФО.
Для начала попробуем провести детальную экспертизу и я вас уверяю, что там будет обнаружено множество косяков. Причем эти кояки будут даже при том, что у нас нормативная база строительства таких дорог устарела лет на 70, а новая еще не создана.
После исправления косяков наверняка потребуется значительная корректировка ТЭО, причем скорее всего в сторону значительного увеличения затрат на строительство.
Потом сразу же встанет ребром самый больной вопрос по отсутствию заполнителей требуемого качества, которых у нас практически нет.
И организаций, способных выполнять такие гигантские объемы работ с полным соблюдением всех нормативов у нас пока просто нет.
Так что таких дорого еще придется подождать довольно долго.
Как-то так.
P.S. У нас огромной проблемой является практически полное отсутствие заполнителей с низкой лещадностью. А это неизбежно приводит к удорожанию строительства таких дорог, к снижению качества и долговечности. А потом журналюги набегут и начнут орать что все разворовали.)))

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 12.03.2018 :: 09:56:27
Все указанные Вами вопросы как раз и обсуждались на мероприятии, было три доклада по опыту строительства бетонных дорог в Сибири, под Волгоградом и в Украине.

Медленно, но дело движется.

По поводу лещадности - ниже приведёно фото (из 80-ти) из одной презентации.

Так что "фантастики" было очень мало.
___________005.png (268 KB | )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Constructor в 12.03.2018 :: 15:58:12
Вот только месяца три тому назад участвовал в совещении по заполнителям. Поставщик имеет карьер  с отличным камнем, с высокой прочностью и морозостойкостью. И при этом выпускает щебень с лещадностью более 50%. :o
И ему пока по хрену что щебень у него такой. Вс разговоры о том. что щебень можно делать с лещадностью не более 10% ему вообще до одного места. Он плевать хотел на потребителя, рассуждая что если очень нужно, то такой возьмут.
Вы наверное не помните историю как Н.С. Хрущев реализовывал программу строительства "хрущевок".
Сначала вложили хренову тучу денег в поиск месторожений песка и камня для щебня, потом открыли карьеры и дробильно-сортировочные фабрики, пострили ЖБИ, организовали целую кучу НИИ и проектных институтов, обучили технологов,  рабочих и строителей. И только после этого процесс пошел.
И с дорогами требуется почти такая же программа. А пока эти совещания на уровне ППР (посидели, поп..здели и разошлись).
Скажете что это не так? :)
А пока даже на дороги федерального назначения без слез не взглянешь, и в условиях нашего климата только дороги из говна и грязи служат по несколько сотен лет и не нуждаются в ремонте.)))

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 12.03.2018 :: 16:09:48
Ещё раз повторяю, на конференции собрались достаточно осведомлённые и понимающие люди (в том числе представители Росавтодор, Белавтодор), по итогам мероприятия готовится резолюция, вот письмо которое мы отправили участникам для опроса, по результатам подведения итогов, в нём указаны некоторые моменты, которые хотелось бы детализировать:

Добрый день!
В ходе конференции обозначились некоторые вопросы, на которые мы хотим получить Ваши комментарии, для составления резолюции мероприятия и направления их в государственные структуры и другие организации для продвижения строительства цементобетонных дорог.
Пожалуйста, пришлите собственное краткое видение ниже обозначенных вопросов (вопроса из списка) и возможные пути их решения:

1.      Недостаточность опыта строительства и проектирования  бетонных дорог в России.

2.      Нехватка высококвалифицированных специалистов.


3.      Не все зарубежные технологии строительства бетонных дорог
подходят в условиях российского климата. Европейский опыт Vs опыт США строительства бетонных дорог.

4.      Вопрос использования шипованной резины и его влияние на долговечность покрытий.

5.      Проблемы с качеством заполнителей: щебень с высокой лещадностью, песок с нестабильными характеристиками и т.д.

6.      Дублирование стандартов на цементы для дорожного строительства, невозможность рядом цементных заводов их выполнения (особенно в отсутствии чёткого заказа на определённую партию соответствующую минимальной для производства партии). «Излишние» и «невыполнимые» требования стандартов.


7.      Неподготовленность общественного мнения к вопросу массового начала строительства бетонных дорог.  

8.      Возможные препятствия со стороны чиновников, «асфальтобетонное лобби».

9.      Возможность организации опытных участков различных видов бетонных покрытий на предприятиях, подъездах в сельской местности, и т.д.


10.       Опыт строительства бетонных дорог в г. Новороссийске  при участии администрации и  «Новоросцемент» (проект «Народная стройка») – просим сообщить Ваше мнение о возможности копирования и совершенствования данной акции во всех регионах России:

http://krasnodar.regnews.org/docs/vq/59.htm
https://www.kommersant.ru/doc/2990108



Возможно Вы можете дополнить список вопросов.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Constructor в 12.03.2018 :: 16:54:35
Мне как-то подарили книгу, написанную одним известным иностранным специалистом о строительстве цементнобетонных дорог в районах со сложными климатическими условиями и нестабильными грунтами.
Прочитал с удовольствием и много чего из нее почерпнул полезного.
Излагать я ее не буду, перевод тоже в лом делать. Но скажу только одну вещь, которая будет наверное будет  интересна цементникам. Для строительства таких дорог требуется спеццемент, который у нас в стране сейчас даже и не выпускается. На его основе получаются просто уникальные дороги.
Но я предпочитаю не вмешиваться в этот процесс, т.к. считаю что этим делом должны заниматься профессионалы, а я в этой теме просто любопытствующий.
Но дилетантизм некоторых "профессионалов" в области строительства цементнобетонных дорог меня просто убивает, вот и не сдержался.  :)

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 13.03.2018 :: 12:18:54
Учиться предстоит многому, и подготовка займёт немало времени.

К примеру - мы со вчерашнего вечера бодались с хостингом сайта (форум отключился), как оказалось - проводили "модернизацию сервера", а вот нюансов не учли и у кучи пользователей отрубились аналогичные нашему форумы - только сейчас разобрались. Вот что значит без подготовки и анализа пытаться новое дело начинать.

А бетон ошибок не прощает, это не асфальт, который можно относительно быстро переложить.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Administrator в 21.03.2018 :: 04:01:58
Эта Тема была перемещена из Применение цемента отправил Administrator.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Saddam_Hu в 18.09.2020 :: 12:46:22
Наблюдаю вечнострояющуся магистраль Прага-Брно. Делают из бетона. Очень неплохо получается

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Yerokin в 20.09.2020 :: 08:24:47
И у нас будут строить! И строят уже, к примеру,  Новосибирскавтодор планировал открытие нового 30 км участка и конференцию 9 сентября, куда был приглашён я и 5 докладчиков, из постоянных участников наших конференций, но она не состоялась по причине продления сроков ограничений в Новосибирской области  >:(

А наше мероприятие 24-25 сентября состоится уже на следующей неделе, Вы только посмотрите на программу! http://www.rucem.ru/seminar/rucem33/program.php

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Wolf+ в 23.08.2021 :: 04:40:25
После того, как у нас на М5 новый мост пошел волнами (гребни до 40 см, полный п...ц), действительно надо  бы директивно уже действовать...
Некоторая надежда м.б. на Демакова (ЕЦ):

ОДНО ИЗ ПРЕИМУЩЕСТВ БЕТОННЫХ ДОРОГ – СТАБИЛЬНОСТЬ ФОРМЫ: ОНИ НЕ ДЕФОРМИРУЮТСЯ ИЗ-ЗА ТЕМПЕРАТУРЫ И НАГРУЗКИ. БЛАГОДАРЯ ХОРОШЕМУ СЦЕПЛЕНИЮ ШИН УМЕНЬШАЕТСЯ КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ПРИ КОНТАКТЕ КОЛЕС С ПОКРЫТИЕМ
– Расскажите об участии «Евроцемент Груп» в национальном проекте «Качественные и безопасные дороги».

– Наш цемент подтвердил соответствие техническим требованиям регламента Таможенного союза (ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог»). Международная сертификация дала нам возможность строить бетонные дороги межгосударственного значения, чтобы автомобилист не чувствовал разницы, пересекая границу союзных государств.
Также мы заключили договор о стратегическом партнерстве с ГК «Росавтодор». Сейчас совместно с Росавтодором и Минтрансом прорабатываем план мероприятий, который позволит применить КМВ для укрепления и стабилизации грунтов при строительстве дорог. Параллельно уже проводим испытания нашего дорожного покрытия с КМВ на участке трассы М4 «Дон». По предварительным оценкам, наш материал подтверждает свои характеристики.

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Wolf+ в 23.08.2021 :: 05:35:59
Фото к моему предыдущему сообщению
most_volny.jpg (70 KB | 53 )

Заголовок: Re: Цемент в дорожном строительстве
Создано Wolf+ в 23.08.2021 :: 09:09:12
Кстати, в свое время мы рассматривали т.н. скалывающую дробилку, которая должна была давать минимальное количество мелочи и равномерный грансостав. Как бонус, вроде как лещадность была ну очень низкой, но она нас в то время не интересовала. Главное было - отсутствие мелочи.
Но в принципе при наличии твердого заказа на несколько десятков таких дробилок можно вернуться к этому вопросу. Само собой испытания на полупромышленном образце и т.д. как положено, ну вы знаете... :)

RuCEM.RU | Форум о цементе » Powered by YaBB 2.5.2!
YaBB © 2000-2008. Все права защищены.

Localization by mySOPROMAT.ru